교통안전을 확보하고 교통사고 예방에 기여함을 목적으로 교통안전법 제33조 및 같은 법 시행령 제20조에 따라 교통수단 안전 점검을 시행한다. 교통수단안전점검 계획은 교통행정기관이 소관 교통수단에 대해 일반점검 등의 실시 시기 및 대상∙범위 등을 정하며 항공 분야는 항공안전정책관, 지방항공청장, 항공교통본부장이 행정기관이 된다[1]. 행정기관에 의한 점검은 결과에 따라 행정처분의 근거가 되기도 한다[2]. 항공종사자 대상의 행정처분은 ‘자격증명등의 취소’ (항공종사자자격증명, 자격증명의 한정, 계기비행증명, 조종교육증명, 항공기조종연습허가, 항공교통관제연습허가, 또는 항공영어구술능력증명을 취소) 및 ‘효력의 정지’ (일정기간 항공업무에 종사할 수 있는 자격을 정지)가 있으며[3], 항공운송업자에 대한 과징금은 항공안전법 제92조에 의거하여 100억 원 이하의 과징금을 부과할 수 있어 항공종사자나 운송업자에게는 두려움의 대상이다.

인력 및 조직이 뒷받침되는 대형 조직의 경우 이러한 점검에 충분히 대응이 가능하나 항공기 사용사업체와 같이 5인 이하의 영세규모 조직은 사전 준비를 충분히 할 수 없는 경우가 많다. 만약 점검에 따른 행정처분이나 불이익이 없다면 피검기관은 그러한 문제점을 숨기지 않고 해결 방안에 대해 자문을 요청할 수도 있을 것이다.

한편, 행정기관은 잘못을 인지하고도 묵과한다면 업무 태만 또는 배임에 해당될 수 있다[4]. 그리고 수많은 점검은 행정력 부족을 야기하거나 정밀한 점검의 방해요소가 될 수도 있다.

해양분야에서는 「해사안전법」과 같은 법 시행령 및 시행규칙에 따른 해상교통안전진단을 ‘안전진단대행업자’가 실시할 수 있도록 하고, 관련사항 및 업무 범위 등을 ‘해상교통안전진단시행지침’ (해양수산부고시 제2022-162호, 2022. 10. 12.)에 명시하고 있다.

해양 분야에서 운영 중인 해상교통안전진단제도는 범위가 다소 좁은 편이나 민간기관에 의한 안전진단제도는 항공분야에는 적용되고 있지 않다. 따라서 항공산업에는 ‘항공학적 검토 및 위험평가지침[5]’이 2008년에 발간되어 있으나 검토 사항을 공항 또는 시설물로 국한하고 있다. 따라서 해양분야의 안전진단제도와 항공산업체에 필요한 규제관련업무, 안전관리시스템 운영 등을 대행해 줄 수 있는 제도를 도입한다면 행정기관의 점검을 사전에 준비할 수 있도록 관리해 주거나 전문적인 수시 자문을 받을 수 있을 것이며, 국가기관은 행정력을 효율적으로 사용할 수 있을 것으로 판단된다.

본 연구는 안전진단 및 항공기업 컨설팅에 관련된 문헌을 연구하고, 항공분야 각계 전문가를 대상으로 ‘항공안전성평가 및 컨설팅 제도’도입 필요성에 관한 설문조사를 실시하였다.

구글 온라인 설문을 활용하여 총 56명의 전문가들의 설문응답을 받아 SPSS 19 (IBM Corp.)로 분석하였으며, 주요 설문 내용은 항공안전 관리에 대한 전반적인 현황, 현재 안전진단의 효과성, 컨설팅 제도 도입 시 예상되는 효과 및 컨설팅업체의 업무와 책임 등으로 구성하였다.

본 연구의 범위는 항공분야 안전성평가 및 컨설팅 제도 도입을 위한 선행 연구와 해양분야 사례 및 해외 사례를 살펴보았으며, 설문조사를 통한 전문가 의견 수렴과 제도 도입의 필요성에 초점을 맞추었다. 제도 도입에 필요한 제도 및 법규 제정, 컨설팅 업체의 기준과 역할 등에 대한 연구는 보다 세부적인 용역과제로 수행되어야 할 것으로 판단하여 연구범위에 포함하지 않았다.

1. 설문조사

설문은 항공안전관리의 중요 요소, 소속 기관의 안전관리 수준, 안전관리평가 프로세스, 민간 전문 컨설팅 제도 도입의 필요성과 업무 범위 및 책임 등에 대한 24문항으로 구성하였다. 조사방법은 온라인 구글 설문조사(Google form) 방식을 활용하였고 57명의 응답을 받았다. 설문에 응답한 전문가들의 구성은 Fig. 1과 같다.

응답자들의 근무부서는 안전관련부서가 21.1%, 운항관련부서가 50.9%, 연구부서가 14%, 감독기관에 근무하는 인원은 5.0%로 나타났다(Fig. 2).

응답자들의 전문부서 근무기간이 20년 이상되는 경우가 64.9%로 가장 높게 나타났으며, 10–20년 미만이 17.5%로 나타났다.

2. 설문 분석

설문 문항의 신뢰도는 Table 1과 같이 높은 신뢰도를 나타냈다.

‘안전관리에 가장 중요한 요소는 무엇이라고 생각’하느냐는 질문에 대해 ‘안전전문 인력확보’라는 응답이 66.7%로 가장 높았으며, 소속기관에 ‘충분한 자원과 전문인력’이 확보되어 있는지에 대한 질문에 대해서 약 75%가 ‘보통 이하’로 답변하여 항공관련 업체에 전문인력이 제대로 확보되어 있지 않다고 느끼고 있음을 알 수 있다(Fig. 3).

특히 ‘소규모 및 중소규모 항공기업은 대형항공사보다 자원이 제한되어 안전관리에 더 큰 어려움을 겪고 있다’고 응답한 인원이 약 90%에 달해 외부 전문인력의 도움이 매우 필요한 것으로 판단된다.

만약 ‘민간 전문 컨설팅 시스템을 도입하면 항공 산업의 전반적인 안전을 증진시킬 수 있을 것이라고 생각’하는지에 대한 설문은 약 96%이상이 그렇다고 응답하였다(Fig. 4).

‘항공 안전의 국제 기준 준수를 보장하기 위해서는 외부 전문 컨설팅이 도움을 줄 수 있을 것이라고 생각’하는지에 대한 질문에 약 70% (40명)가 그렇다고 응답하였으며, 외부 컨설팅에 의한 정기적인 안전 평가는 안전 위험의 식별 및 완화를 더욱 효과적으로 제공할 것이라고 생각하는지에 대한 질문은 약 77% (44명)가 그렇다고 응답하였다(Fig. 5).

또한 항공운항증명(air operate certificate) 취득 과정 등이 좀 더 쉽게 이루어질 것이라고 생각하는지에 대한 설문에서 약 81%가 ‘그렇다’고 응답하여 외부 전문컨설팅 기관의 필요성을 알 수 있다.

‘전문 안전 컨설팅 서비스 도입은 추가 전문 평가를 제공함으로써 국토교통부 감독관의 업무 부담을 줄일 것이라고 생각’하는지에 대한 설문에는 Fig. 6과 같이 약 79% (45명)가 ‘그렇다’고 응답하였다.

다음은 ‘안전 컨설팅 업체에 의해 제공된 교육은 항공 조직 내 안전 문화를 크게 강화할 것이라고 생각’하는가에 대한 설문에서는 약 87.7% (50명)가 그렇다고 응답하였다.

또한 ‘컨설팅 시스템 도입은 안전 규정 준수 및 법적 요구사항 미이행으로 인한 과징금 및 규제 감소로 이어질 것으로 생각’하는가에 대한 문항에는 80.7% (46명)가 그렇다고 응답했다.

다음은 전문컨설팅업체의 역할과 책무, 국가의 지원 등에 대한 내용을 살펴보고자 한다.

‘안전 컨설팅 업체로부터의 피드백과 권고사항은 항공사가 반드시 따라야 한다고 생각’하는가 하는 설문에 75.5% (43명)가 그렇다고 응답하였다.

‘정부는 소규모 및 중소규모 항공 기업이 안전 컨설팅 서비스를 이용할 수 있도록 보조금이나 재정 지원을 제공해야 한다고 생각’하는가에 대한 응답은 84.2% (48명)가 그렇다고 응답하여 전문컨설팅업체에 대한 국가의 지원이 필요함으로 나타내고 있다.

컨설팅업체의 품질관리에 관한 설문에서는 ‘안전 컨설팅 서비스의 효과성은 독립 기관(교통안전공단 등)에 의해 정기적으로 검토 및 평가되어야 한다고 생각’하는가라는 설문에는 84.2% (48명)가 그렇다고 응답하여 컨설팅업체를 정기적으로 관리하여야 판단하고 있다.

이는 ‘안전 컨설팅 업체는 특정 역량과 자격을 충족하기 위해 표준화된 인증 절차를 마련해야 한다고 생각’하는가에 대한 긍정 응답 비율 94.7% (54명)와 상관관계 분석 결과 다소 높은 연관성을 가진다(Table 2).

컨설팅업체의 책임에 관련된 문항인 ‘컨설팅 결과에 대한 책임은 컨설팅 업체가 져야 한다고 생각’하는지에 대한 설문에는 59.7% (34명)가 그렇다고 응답하여 상대적으로 컨설팅업체가 결과에 대한 책임을 져야 한다는 부분에서는 낮은 동의율을 나타냈다(Fig. 7).

마지막으로 컨설팅업체에서 할 수 있는 업무에 대한 설문 결과 안전관리시스템운영, 직원교육/훈련관련업무 및 안전데이터 분석업무가 높은 비율로 나타났다(Fig. 8).

1. 국내 공항 및 항공기 운영현황

국내에는 인천국제공항을 포함하여 15개의 공항(민, 군 공동 사용 포함)이 운영되고 있으며, 12개의 민간 국적 항공사와 항공기 사용사업체, 교육기관 등이 헬기 및 소형 항공기를 포함하여 총 842대의 항공기를 운영하고 있다[6].

1) 국내 공항 운영현황

국내 공항은 인천국제공항공사와 한국공항공사가 관리하는 체계로 되어 있다. 인천국제공항을 제외한 14개 공항은 한국공항공사에서 모두 관리하고 있으며 제반 인, 허가 및 인증 관련 업무는 자체 조직으로 수행하고 있다.

2) 국내 항공사 및 항공기 사용사업체 현황

국내 민간항공사는 2개의 대형항공사(full service carrier)와 10개의 저비용항공사로 구성되어 있으며 대형항공사는 안전관리 등을 자체 조직에서 수행하고 있으며, 안전 컨설팅은 국제항공운송협회 안전감사(international air transport association operational safety audit) 제도를 활용하고 있다. 그러나 저비용항공사를 비롯한 항공기 사용사업체와 교육기관 등은 항공기 보유 대수가 많지 않아 고액의 외부 기관 안전 컨설팅은 받지 않고 국토교통부 항공안전감독관의 점검을 받고 있다.

2. 교통수단 안전점검

교통수단 안전점검은 일반 점검과 특별 점검으로 나누어지는데 일반점검은 사전에 교통안전을 확보하여 교통사고를 예방하기 위한 것으로 교통수단안전점검계획에 따라 교통수단별로 달리 정할 수 있다. 특별점검은 중대한 교통사고가 발생하는 등 교통수단에 위험요인이 발생하거나 긴급한 사유가 발생한 경우에 수시로 실시한다[7].

점검자는 점검일시, 목적, 내용 등 점검실시 계획을 피점검 기관에 통보하고 점검을 수행한다.

주요 점검 내용은 1) 교통수단운영자 또는 관계인에 대한 질문 및 확인, 2) 관련서류의 제출요구, 3) 관련 사업장의 직접 방문을 통한 확인, 4) 그 밖에 교통수단안전점검의 효율성을 높일 수 있는 교통수단안전점검계획에서 따로 정하는 방법 등이다.

점검 후 점검 결과를 보고하며 필요 시 개선 권고 등의 처분을 할 수 있다. 개선 권고 후에는 이행여부의 점검 및 결과보고를 수행하게 된다.

3. 항공분야 안전관리

국제 민간항공기 운항 및 절차에 대한 규정인 International Civil Aviation Organization 부속서 6 (항공기 운항)은 항공 운송에 대한 최소 안전 기준을 제공하고 있다. 항공기의 운항 절차, 운항 성능, 항공기의 감항과 안전에 대한 요구 사항, 항공 운영 중 발생할 수 있는 다양한 상황에 대한 대응 방안 등을 포함하고 있다.

Annex 19는 항공 안전관리에 관한 국제 기준과 추천 사항들을 다루고 있다. 이 문서는 항공 안전관리 시스템(safety management systems, SMS)의 구현을 요구하며, 항공기 운영자, 유지보수 기관, 공항 운영자 등 항공 운영에 관련된 모든 조직이 안전 관리 시스템을 개발하고 유지하도록 한다[8]. Annex 19는 위험의 식별과 관리, 안전 문화의 촉진, 안전성 향상을 위한 지속적인 개선 등을 강조한다.

이러한 국제 규정 및 절차에 따라 항공 운송사는 정기적으로 항공기를 점검하고 유지보수해야 한다.

또한, 각 국가는 자체 항공 운송 규정을 가지고 있으며, 이러한 규정은 항공 운송사 및 항공기 운용자의 의무와 책임을 규정하고 있다. 이러한 규정은 사전 안전점검 및 컨설팅 서비스와 같은 서비스를 제공하는 업체가 관련 규정을 준수해야 한다는 것을 의미하지만 국내에는 이러한 서비스를 제공하는 업체가 존재하지 않아 적용되지 않는다.

4. 국내외 사전 안전진단 및 컨설팅 제공업체 관련 제도 및 인가 방법

1) 국내 해상교통안전진단∙사전 컨설팅 제도

해상교통안전진단제도는 해양개발 사업이 선박 통항에 미치는 영향을 사전에 조사∙측정 평가 및 설계에 반영토록 함으로써 선박통항 안전을 확보하고 해양사고를 미연에 방지하기 위해 2010년 도입 시행된 제도이다.

국내에 교통안전 점검 또는 컨설팅관련 제도는 해사안전법에 의한 해상교통안전진단∙사전 컨설팅 제도만 존재한다.

해사안전법 제15조(해상교통안전진단) 제1항에 의하면 해양수산부장관은 안전진단대상사업을 하려는 자에게 해양수산부령으로 정하는 안전진단기준에 따른 해상교통안전진단을 실시하도록 강제하고 있다.

해사안전법 제19조는 ‘안전진단대상사업을 하려는 자나 해양수산부장관에게 협의를 요청하여야 하는 국가기관의 장 또는 지방자치단체의 장은 제2항에 따라 등록한 안전진단대행업자로 하여금 해상교통안전진단을 대행하게 할 수 있다’라고 규정하고 있으며, 해상교통안전진단을 대행하려는 자는 해양수산부령으로 정하는 기술인력∙장비 등 자격을 갖추어 해양수산부장관에게 등록하여야 한다(Table 3).

2) 해외 항공교통안전진단∙사전 컨설팅 제도

해외 항공교통안전진단 및 사전 컨설팅 제도는 국내 운영방식과 다소 다르다. 해외의 경우 안전진단뿐만 아니라 훈련, SMS 운영 대행, 경영부문 자문까지 수행하고 있다.

미국의 경우 미연방항공국(Federal Aviation Administration, FAA)에서 직접 대행 업체를 인가해주는 방식이 아니라 대행 업체를 FAA를 대신해서 인증해 주는 기관이 따로 있다. 대표적인 인증 업체는 AQS (Aviation Quality Services), A2 Aviation 등 다수 존재하고 있다. AQS는 항공안전 컨설팅 업체 인증 외에도 항공기 운영 업체, 항공기 수리 및 유지보수 업체, 항공기 부품 생산 업체 등에 대한 인증 업무도 수행하고 있다.

영국의 항공안전 컨설팅 업체를 인가하는 기관은 영국민간항공국(Civil Aviation Authority, CAA)이다. CAA는 영국의 항공안전 및 항공 규제 업무를 담당하는 주요 기관 중 하나이며, 항공기 및 운영자, 항공 교육 및 훈련기관, 항공기 제조사 등 다양한 항공 분야에서 인증과 규제를 담당하고 있다. 따라서, CAA의 인증을 받은 항공안전 컨설팅 업체들은 국제적인 신뢰성과 신뢰성을 보장받을 수 있다.

독일의 항공안전 컨설팅 업체를 인가하는 기관은 Luftfahrt-Bundesamt (LBA)이다. LBA는 독일의 항공안전과 항공 규제 업무를 담당하는 주요 기관 중 하나이며, 항공기 및 운영자, 항공 교육 및 훈련기관, 항공기 제조사 등 다양한 항공 분야에서 인증과 규제를 담당하고 있다.

5. 국내 해사안전법 시행령에 따른 안전진단 대상사업

- 항로/정박지 지정고시∙변경

- 통항수역의 설정∙변경

- 시설물 설치(변경)/보수

- 항만/부두 개발∙재개발(Fig. 9) [9]

『공항시설법 시행규칙 제26조제3호에 따라 국토교통부장관으로부터 항공학적 검토 전문기관으로 지정받고자 하는 법인은 다음 각 호에 해당하는 상시 근무 인력을 확보하여야 하며, 이러한 인력 중에는 최근 5년 이내 35시간 이상 국내∙외 비행절차 교육을 이수한 비행절차 또는 공역관련 전문가 또는 경력자를 1인 이상 포함하여야 한다.

① 항공 분야 박사학위를 보유한 자로서 항공교통, 항공운항, 비행장운영, 비행절차 분야에 5년 이상 연구∙조사를 수행한 전문가 최소 1인 이상

② 항공 분야 석사학위를 보유한 자로서 항공교통, 항공운항, 비행장운영, 비행절차 분야에 3년 이상 연구∙조사를 수행한 전문가 최소 1인 이상

③ 운송∙사업용조종사 또는 항공교통관제사 면허 보유자로서 실무경력이 2년 이상인 자 최소 1인 이상(국토교통부, ‘항공학적 검토 전문기관 인력기준에 관한 고시’, 2018.7.6)』

6. 사전 컨설팅 제도

사전 컨설팅 제도는 해양개발 사업의 구상단계에서부터 해상교통환경을 고려하여 입지 적정성 및 해상교통안전진단 대상 여부, 법규상 제한 여부 등을 검토할 수 있도록 제공하는 행정서비스로 관계 법령은 2023년 현재 법제화 추진 중이다.

7. 항공산업에 사전 안전진단 및 컨설팅 제도 관련 법규 제정 및 보완

현재 해사안전법과 동일 수준의 항공안전법에는 사전 안전진단 및 컨설팅 제도에 관한 내용이 없는 반면, 공항시설법 제34조 및 같은 법 시행규칙 제26조제3호에 의한 항공학적 검토 전문기관 인력기준이 고시되어 있다.

따라서 항공분야에 사전 안전진단 및 컨설팅 제도를 도입하기 위해서는 공항시설법 제34조 및 같은 법 시행규칙 제26조제3호에 의한 항공학적 검토 전문기관 인력기준을 보완하여 항공안전법 조항으로 이관하는 것이 바람직할 것으로 판단된다.

항공안전은 항공분야에서 가장 중요하다고 해도 과언이 아니다. 국내 대형항공사는 인력 및 자원이 안전관리에 여유가 있으나, 저비용항공사, 항공기 사용사업체, 전문교육기관 등은 SMS 운영 등에 어려움을 느끼고 있으며 연간 정기 안전점검 시에도 큰 부담을 느끼고 있다. 또한 새로운 항공사를 설립하기 위해 항공운항증명을 취득해야 하는 경우, 타 항공사나 국토교통부 등에서 해당 업무를 수행한 경험이 있는 경력직을 채용해야 하는 부담이 있으며, 탈락에 대한 두려움도 큰 편이다.

데이터분석 결과, 항공분야에서 안전관리를 위해 중요한 것은 ‘안전전문 인력확보’이지만 소규모 및 중소규모 항공기업은 대형항공사보다 자원이 제한되어 안전관리에 더 큰 어려움을 겪고 있다’고 보고 있다.

만약 ‘민간 전문 컨설팅 시스템을 도입’하면 항공 산업의 전반적인 안전을 증진시킬 수 있을 것이며, 항공 안전의 국제 기준 준수를 보장하는 데 도움이 되며, 외부 컨설팅에 의한 정기적인 안전 평가는 안전 위험의 식별 및 완화를 더욱 효과적으로 할 수 있다고 판단하고 있다.

전문 안전 컨설팅 서비스 도입은 추가 전문 평가를 제공함으로써 국토교통부 감독관의 업무 부담을 줄일 수 있으며, 안전 컨설팅 업체에 의해 제공된 교육은 항공 조직 내 안전 문화를 크게 강화할 것이다.

한편, ‘안전 컨설팅 서비스의 효과성은 독립 기관(교통안전공단 등)에 의해 정기적으로 검토 및 평가되어야 한다고 생각’하고 있으며, 안전 컨설팅 업체는 특정 역량과 자격을 충족하기 위해 표준화된 인증 절차를 마련해야 한다고 보고 있다. 아울러 ‘정부는 소규모 및 중소규모 항공 기업이 안전 컨설팅 서비스를 이용할 수 있도록 보조금이나 재정 지원을 제공해야 한다’고 생각하고 있다.

따라서 항공산업체와 국토교통부 사이에서 촉매 역할을 하면서 영세 업체에 대한 안전관리 컨설팅을 제공할 수 있고, 각종 점검에 대비하도록 도와주는 민간 업체를 인가해 주는 제도가 도입되면 안전관리와 효율성이 증진될 것으로 판단된다.

본 연구의 시사점은 항공안전증진과 효과적인 항공산업체 운영을 위하여 해양분야 또는 해외 사례와 같이 민간항공전문컨설팅 시스템 도입을 위한 법적 제도 수립 및 보완이 필요하며, 업체의 전문 컨설턴트 자격과 업체의 설립 기준 및 운영 절차에 대한 깊이 있는 연구가 필요하다는 것이다.

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None.

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