현재의 항공 사고는 인적요인이 주요한 사고 원인으로 알려져 있고 이중에 조종사 과실이 대부분을 차지하고 있다. 과거에는 항공사고의 주요 원인이 비행기 기체 및 엔진 등 하드웨어가 차지하는 비율이 높았으나 기술 발전에 의하여 사고 유발률이 현저히 줄고 있는 반면 인적요인에 의한 사고 비율은 아직도 크게 변화가 없는 실정이다[1]. 인간이 만든 가장 정교한 기계중의 하나인 항공기 엔진의 복잡함도 소우주를 방불케 하는 인체에 비하면 비교가 되지 않는다고 하는데 항공안전에 관한 현대 기술의 발전이 아직 인간 영역에는 충분히 미치지 못하여 일어난 현상으로 보인다. 항공종사자의 인적요인에는 항공안전에 영향을 미치는 미지의 영역이 많고 이것을 적절하게 관리하는 것이 항공우주의학의 주된 임무이다. 본고에서는 항공안전에 영향을 미치는 항공우주의학 분야의 현재와 향후 전망을 살펴보고자 한다.

항공우주의학은 기존의 전통적인 의학 관련 지식을 항공분야에 맞게 접목한 것이다. 기본적으로 전통적인 의학 분야는 정상적인 환경에서 신체에 비정상이 발생한 경우를 다루는데 반하여, 항공의학(aerospace medicine)분야에서는 비정상 환경에서 정상 신체의 반응을 다루는 것이다. 이에 따라 동일한 질환이라도 항공의학 부문에서의 접근법이 ground medicine이라고 할 수 있는 전통적인 의학에 비하여 다를 수밖에 없다.

비행업무 수행 중에 예기치 않게 악기상을 조우하거나 착륙 절차가 바뀌는 등 비행 상황에 따라 조종사의 업무부담이 갑자기 증가해서 기존의 정신·신체 능력을 초과하여 100% 이상의 능력을 발휘해야 하는 경우들이 발생하게 되는데 이 시기(critical period)에 잘 대응하지 못하면 치명적 사고로 이어질 수 있다. 이때를 대비하여 조종사들은 당연히 인고의 노력으로 대응 훈련을 받기는 하지만 기본적으로는 인간인 조종사 자신이 주요한 결정을 내리고 수행하여야 하므로 수행 당시의 자신의 정신·신체적 상황에 영향을 받을 수밖에 없다. 항공의학적 관리에서의 중요한 점의 하나는 이러한 critical period에서 적절하게 최대한 능력을 발휘하도록 관리하는 것이다. 이를 위하여 항공종사자로서 적절한 정신신체능력을 가진 자원을 선발하고, 건강증진활동을 통하여 유지·관리해주는 것도 중요한 업무들이다. 이러한 관리 업무는 항공종사자 개인 및 항공사들에서도 수행하지만 업무 특성상 공공적인 특성이 강하여 대부분의 나라에서는 국가가 직접 하거나 국가주도의 기관을 두어서 운영하고 있으며 우리나라에서는 항공안전법의 규정에 의하여 국토교통부의 국가사무 위임을 받아서 항공우주의학협회가 본 업무를 수행하고 있다.

항공우주의학협회(이하 협회)는 우리나라 항공안전법에 규정된 법정업무들을 국토교통부로부터 위임 받아 수행하고 있다[2]. 주된 업무는 항공종사자로의 조종사 및 관제사에 대한 항공신체검사 증명 발부이다. 본 증명은 기본적으로 산업현장에서 인적요인에 의하여 발생할 수 있는 위험의 관리인데 비행업무에 결격사유가 있는 종사자를 선별하여 업무에서 배제시켜 인적요인에 의한 사고 위험도를 관리하는 것이다. 우리나라에서의 신체검사 증명을 위한 판정시스템은 대부분의 다른 나라에서의 시스템과 동일하여 일차로 항공전문의사가 판단하고 이 결과를 협회의 자문의사들이 항공의학 평가관으로서 검토한 후 승인하면 국토교통부 장관의 승인이 이루어 져서 법적 효력이 발생하게 된다. 항공기 자체의 기술 발전과 함께 의학의 발전도 빠르게 일어나고 있어서 이에 걸맞은 신체 검사 시스템의 변화도 필요하여 이러한 변화에 맞추어 주기적인 항공전문의사 교육 및 항공신체검사 기관 관리도 하고 있다. 최근에는 세계항공기구(International Civil Aviation Organization, ICAO)의 권고안에 따라 항공종사자 건강증진활동을 통한 질환 예방 활동을 하여 결격 사유가 발생하지 않도록 미리 관리하고 있으며, 신체 정신적 상태 저하에 의한 일시적인 비행업무 중지 및 업무복귀 판정업무도 하고 있다. 이러한 모든 활동은 ICAO, 미국연방항공청(Federal Aviation Administration), 유럽항공안전기구(European Union Aviation Safety Agency) 등에서의 국제 권고기준을 따르고 있다.

협회는 1989년에 설립되어 올해로 설립 35주년을 맞았다. 최근에 주목할 만한 변화로는 국비 보조에 의하여 전임직원이 전원 간호사로 보강되어 업무처리 범위와 역량이 증가하였고, 업무 분장도 가능해져서 좀더 적극적으로 업무를 수행할 수 있게 되었다. 이전에 단순히 신체검사 증명업무만 했던 것에서 나아가 각종 관련 자료 가공을 통한 데이터 적립, 통계산출 등과 최근에 빠르게 변화하는 항공의학 분야에서의 변화를 업무에 적극적으로 반영하고 있다. 최근에 2건의 주요한 항공의학 관련 입법이 되어 국토교통부와 적극적으로 협력하여 관련된 시행 기준들을 만들어낸 것도 성과이다. 아울러 기존에 공항 내에 위치한 노후 건물에서 마곡지구의 신형임대건물로 사무실을 이전한 것도 눈에 띄는 변화이다.

현재 전국 64개 기관에서 114명의 항공전문의사가 위촉되어 활동하고 있다. 대부분 수도권에 집중되어 있는데, 지방의 항공종사자들이 지역 의료기관을 이용하지 않고 서울에 올라와서 검사하는 경우가 많은 실정이다. 우리나라에서는 1년에 약 13,000건에서 15,000건 정도의 항공신체 검진이 수행되고 있는데 이중에 약 90% 정도의 종사자가 항공업무 적합 판정을 받고, 나머지 10% 정도가 조건부 적합 판정을 받고 업무를 수행 중이다[3]. 극히 일부인 0.1% 전후의 항공종사자는 부적합 판정을 받고 현업을 떠나게 된다. 미국에서의 부적합 비율은 1% 정도인데 우리나라에서의 부적합 비율이 상대적으로 적은 이유는 아마도 우리나라에서는 나이 제한이 없는 일반항공분야에서 활동하는 조종사들이 드물어서 그런 것으로 보인다. 향후 조종사 정년이 연장되어 고령 조종사들이 많이 활동하게 되면 부적합 비율은 어느 정도 늘어날 것으로 전망된다.

항공의학 분야는 기본적으로 안전관리를 전담하는 분야이다. 인적요인에 의한 사고 발생이 항공산업 발전에도 불구하고 여전히 문제로 남아 있는데, 이 중에 주목 받고 있는 것이 피로 문제이다. 항공업무에서의 만성 피로는 음주에 의한 만취상태보다도 더 위험하다고 하는 일부의 주장도 있을 정도이다. 심장, 안과 등 기존에 항공업무에 문제가 되던 질환들은 의학발전에 따라 판정 기준 및 대처 방안 등이 정립이 되어서 실무에 적용에 많은 진보가 있었는데, 피로 문제는 그 심각함에도 불구하고 그 실상의 파악 및 대처 방안의 정립이 아직 충분하게 이루어지지 않고 있다. 그나마 피로문제에 관련하여 최근까지의 발전 변화 중에 의미 있는 것은 피로 위험 관리 시스템(fatigue risk management system)의 도입을 들 수 있다. 예전에는 항공종사자 근무시간 정도만 정해서 지키는 비행근무시간 한정(flight time limitation)제도만이 있었는데 피로 관리는 근무 시간 관리 뿐만 아니라 수면의학, 이비인후과학, 호흡기학, 심리학 등 여러 다양한 학제 분야들의 융합에 의한 복합적 접근이 필수적이다. 피로 관리에 대한 그간의 노력이 결실이 되어서 이제는 법제화되어 운영 중인 것이 대표적인 변화라고 할 수 있다. 이러한 법제화 움직임은 항공산업 이외에도 최근 전 산업 분야에 퍼지고 있는 안전 강조와 맥이 닿아 있다고도 할 수 있다. 항공종사자 정신건강 문제도 중요한 부분인데 과거에 우울증을 앓던 조종사의 자살비행 사건 이후로 전 세계적으로 관심 받는 현안이 되었다. 우리나라에서는 다른 질환 분야와는 달리 외국에 비하여 정신건강 관리 활동이 저조한 형편으로 항공의학 분야에서의 노력이 필요하다. 아울러 최근 항공안전법에 법제화된 건강증진활동, 신체정신상태 저하 보고제도 정착도 주요 현안들인데, 국토교통부와 협력하여 현장에 적용할 수 있는 시행기준들을 마련하고 있다. 이 외에 의학 분야의 발전에 따라 최근 10여년 사이 심근경색, 안과 분야, 암 질환 등 주요 질환들에서 신체 검사 기준에서 많은 변화가 일어나고 있어 항공신체검사 기준의 개정도 필요하다.

또 다른 주요 현안은 우주 환경에서의 의학적 문제들의 해결이다. 심 우주(deep space) 여행 때 발생하는 방사선 노출이 최근에 떠오른 문제인데 심 우주 여행 시 암 발생률이 연간 10%씩 증가된다고 하는 보고도 있어서 화성 여행 등 장기간의 우주 여행에 해결이 필요한 심각한 문제로 떠오르고 있다[4]. 아울러 극심한 근골격계 감소 현상도 당장 풀어야 할 문제들이다. 우리나라도 우주 개발 계획에 따라 장기적으로는 우주인 선발, 지구 외 거주 등을 포함한 우주에서의 인체적응문제 등이 있고, 산업계에서는 우주에서의 각종 신약개발 등을 들 수 있겠다. 이런 분야들에서 향후 발전의 일차적인 추진력이 되는 것은 정부의 항공우주의학 연구개발 예산인데 작년부터 정부 연구예산에 처음으로 편성되고 있어서 주목할 만한 부분이라고 할 수 있다.

우리 협회는 정부업무를 수행할 때 법규에 정한 내용을 좇아서 수행하게 되는데, 법규 내용은 원칙을 기술해 놓은 것이라서 대상자인 항공종사자의 세부 상태에 대하여 일일이 법규에 규정해 놓을 수는 없다. 아울러 항공산업 환경도 빠르게 변화하는 분야이므로 법규로 여러 변화를 실시간으로 반영하기는 불가능하여 결국은 현장과의 갭이 생기게 마련이다. 우리 협회는 정부와 항공종사자 사이의 이러한 갭을 메우고 양자 간에 공정한 중간 다리로서 역할을 하는 것이 필요하다. 이를 위해서 항공종사자 단체와 교류하여 조종사들의 업무 환경에 대한 파악도 하고 현장에서의 애로사항을 파악하는 것이 중요하다고 볼 수 있다. 아울러 정부의 정책방향에 대한 파악도 필요하게 되는데. 이를 위해서는 양 직역군과의 정기적인 교류가 필수적이다.

외국의 경우 항공전문의사가 되기 위해서는 1년 이상의 교육과정이나 항공의학 관련 석사 이상의 자격을 요구하는데, 우리는 1주간의 단기교육으로 양성하고 있는 실정이다. 이에 따라 항공전문의사의 전문성이 문제가 되고 있다. 협회는 국토교통부 사무위임 사항에 항공전문의사 교육 및 전문성 유지도 있어 학술대회, 전문의사 보수교육 등을 실시하고 있지만 대부분 일회성 이벤트에 그치고 있어서 지속적인 교육이 되지 않는 문제가 있다.

항공전문의사는 공중근무 환경을 잘 알지 못하면 ground medicine의 일반 의학적 기준으로 판단하려는 오류를 범할 수 있는데. 이것은 이론 강의만으로는 제대로 알 수가 없고 비행 환경을 직접 겪어보지 않고는 실제로 체득하기는 어렵다. 즉 실제 비행을 통해서 업무의 복잡성도 이해하고 비행 착각도 느껴보는 것이 항공종사자 쪽에 좀더 가까이 가서 실제적인 판정이 이루어지는 길이 될 수 있다. 이를 위해서 항공기 사용사업체와 제휴하여 항공전문의사들의 aerodynamic을 실제 느껴볼 수 있는 소형비행기 탑승 비행 프로그램을 운영해보는 것도 전문성 강화의 좋은 방안이 될 수 있을 것이다. 아울러 해외관련 모임에 정기적으로 참여하여 항공 선진국과의 교류 네트워크를 만들고 발전사항을 항공 협회 운영에 접목시키는 것도 필요하다.

항공관련 업무는 공공성이 커서 모든 국가에서 관련 업무를 정부 주도로 하고 있다.

아울러 항공분야는 투자에 대한 낙수 효과가 늦게 나타나는 장치 산업이므로 초기에는 국가의 투자가 필수적이다. 항공기 하드웨어에 의한 사고발생은 기술발전에 의하여 현저히 안전해졌다고 할 수 있는데도 인간 관련 부분의 사고 위험도는 변하지 않고 있는데, 이것은 항공기 운용은 결국은 인간이 하기 때문이다. 항공분야 선진국은 이미 수십 년 전부터 인간분야에 대한 투자를 통하여 인적요인에 의한 항공사고를 줄이는 데 많은 성공을 거두고 있다. 우리나라는 현재 항공기개발, 운항, 공항운영 등 하드웨어 면에서는 여러 면에서 선진국 수준에 이르렀으나 항공의학 분야는 민관에서의 투자가 미진하여 유일하게 낙후함을 면치 못하고 있는 분야이다. 항공의학 분야는 민간에서 영리 목적으로 운영하기에는 수지타산이 맞지 않아서 민간주도로는 하기가 어렵다. 국가운영 항공의료센터를 설립하여 국가주도로 관리하고 향후 우주인 선발 관리까지 아우르는 조직이 필요하다. 최근의 우주항공청 설립도 좋은 징조로 볼 수 있다.

항공의학부문은 항공안전을 위하여 존재한다. 최근에 의학 및 항공산업분야의 발전에 따라 관련 환경들이 빠르게 발전하며 바뀌고 있다. 항공종사자에 대한 항공의학적 판정기준도 이에 맞추어 검사 기준 등을 국제 기준에 맞게 현행화 하는 것이 필요하다. 항공의학은 항공안전 분야에서 인적요인을 관장하는 필수 분야이므로 항공 관련 업무의 공공성을 감안하여 항공우주의학 분야에 대한 국가의 초기투자가 필수적으로 선행되어야 하겠다.

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