효율성 극대화 및 경쟁력 강화에 따른 해외 시장 창출을 위해 항공운송산업의 규제완화가 실현된 이후, 기존에는 항공 운임과 노선 등을 정부가 통제하던 것에서 항공사들이 개별적으로 운임을 책정하고 노선을 운영할 수 있게 되었다. 이러한 미국 항공운송 업계의 흐름에 따라 세계 항공운송 시장은 비약적으로 발전하였고 여타 산업과 마찬가지로 세계화와 대형화의 양상을 띠며 경쟁구도에 놓였으며, 이와 같은 경쟁 구도 속에서 운임 요인이라는 틈새시장(niche market)을 공략해 생겨난 것이 저비용 항공사이다.

우리나라도 청주 지역을 기반으로 한성항공이 도입된 이래 제주지역을 기반으로 한 제주항공과 여타 항공사들이 지역 중심으로 국내 시장에 진입하였다. 2024년 1월 현재 국내에는 7개의 저비용 항공사가 국내선과 국제선 노선에서 182–2,271편까지 운항하고 있다[1]. 저비용 항공사는 항공운송 시장에 신규 진입하면서 기존의 대형항공사들과의 경쟁보다는 틈새시장에 진입하여 새로운 수요를 창출해 왔다. 물론 초기 기존 항공시장에서 일정 부분 경쟁이 발생하였으나 운임에 민감한 수요층을 대상으로 낮은 운임을 통하여 신규 수요를 발생시키는 것으로 평가하고 있다.

따라서 저비용 항공사의 운영 특성과 현황을 고찰하며 시장에서의 파급효과를 논의해보는 것이 필요하다. Kaushik 등(2008) [2]의 연구에서는 저비용 항공사가 대형항공사와의 경쟁적 관계가 아니라 상호보완적인 관계임을 분석하였다. 이를 통해 저비용 항공사와 대형항공사간의 관계가 단순한 경쟁관계라기보다는 상생경영을 통한 상호보완적 관계를 구축하는 것이 필요함을 제기하고 있다.

저비용 항공사의 낮은 운임으로 항공여행 경험을 얻게 된 새로운 수요는 항공 여행 선택 시 저비용 항공사뿐 아니라 기존의 대형 항공사를 선택할 가능성이 높게 된다. 이것은 일반적으로 고객이 새로운 상품에 대한 경험이 증가할수록 보다 고급의 상품으로 이전하려는 의도를 갖게 되는 것과 같다. 따라서 본 연구는 저비용 항공사의 운영 특성과 시장 파급효과의 이론적 논의를 목적으로 하며, 기존 문헌들의 이론적 함의를 탐색적으로 살펴보고자 한다.

1. 저비용 항공사의 개념 및 정의

저비용 항공사는 low-cost carriers, no-frill airlines, low fare airlines 등 다양한 용어로 사용되고 있으며, 이와 반대로 기존의 항공사를 full service airlines, network airlines 등으로 표현하고 있다. 국문으로는 저가항공사, 저비용 항공사, 저운임 항공사 등 혼용되어 사용하고 있으나 항공운송 산업에서 생산성과 효율성을 높이기 위해 운영비용을 절감해 비용을 낮춘 항공사 라는 의미에서 본 논의에서는 저비용 항공사라는 용어를 사용하고자 한다.

저비용 항공사의 정의는 많은 연구에서 제시되었다. 대부분 기존항공사의 항공 운임이 고가인 것에 반해 기존 항공사의 운임 대비 낮은 운임을 주요 전략으로 세워 항공 운송 서비스를 제공하는 것으로 정의하고 있다. 다양한 마케팅 전략을 통해 운영이나 경영활동에 있어서 원가절감을 통하여 대형항공사들의 틈새시장을 공략하고 있는 항공사 혹은 항공운송 사업을 통칭한다[3]. Lawton (2017) [4]은 대표적인 저가항공사인 미국의 사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)과 유럽의 라이언 항공(Ryanair)의 운영 전략을 요약하여 단거리 운항, 기내식 미제공(no-frill) 서비스, 최소부채비용, 운항기종의 단일화, 사용료가 저렴한 공항이용, 노선확장에 신중, 전자티켓의 이용과 같은 전략을 구사하는 항공사를 저가항공사로 정의하고 있다.

따라서 다양한 정의를 기반으로 저비용 항공사는 지역이나 시장에 따라 구조와 목적을 달리 하는 항공사로 전략에 따라 유형을 구분할 수 있다. 즉, 독자적인 항공사로 운영되는 독립적인 저비용 항공사(independent no-frill airlines), 기존 항공사의 자회사(no-frill subsidiaries of the established airlines), 저비용 항공사의 전략과 기존의 항공사의 전략을 혼용하는 하이브리드형 항공사(hybrid operators)로 분류할 수 있다[5].

저비용 항공사의 시작은 미국의 Pacific South Airlines으로 캘리포니아의 샌디에이고에 본사를 두고 출발하였다. 이후 중소형 항공기를 주요 기자재로 하는 저비용 항공사가 생겨났으나, 규제완화 이후 경쟁이 치열해 지면서 경영난을 겪는 항공사들이 많아져 유통구조의 개선, 운항 효율성 제고 등을 바탕으로 한 항공사들 위주로 위기를 극복해왔다. 항공 운송 산업이 위축되었던 2000년대 초에는 미국에서만 4개의 항공사가 파산하였고, 많은 주요 항공사들이 인수 · 합병된 바 있다[6].

2. 국내 저비용 항공사 운영현황

저비용 항공사의 수송 실적은 2000년 초반부터 빠르게 증가하여 왔고 최근 코로나 19로 어려움이 있었지만 초기 실적에 비해 2024년 1월 현재는 항공사별 평균 3배 이상의 성장을 이루어 왔다[1]. 구체적으로 2005년 2만 명에서 2007년 100만 명을 넘었고, 2009년 500만 명 가까운 실적을 나타냈으며 2010년은 700만 명을 넘어섰다. 2010년 기준 저비용 항공사별로 에어부산이 198만 명, 이스타 항공 180만 명, 제주항공 171만 명, 진에어 138만 명, 티웨이 항공 15만 명의 국내선 여객을 운송한 것으로 집계되었다.

이를 현재와 비교하기 위해 항공통계의 기간 설정에 있어 12개월을 넘는 기간을 볼 수 없는 한계를 이유로 2023년 2월부터 2024년 1월까지의 유임과 환승 여객을 합한 통계를 기준으로 살펴본다면, 제주항공 491만 명, 진에어 474만 명, 에어부산 376만 명, 이스타 항공 193만 명, 티웨이항공 441만 명, 에어서울 69만 명, 에어로케이 38만 명, 플라이 강원 7만 명으로 국내 저비용 항공사의 여객 수송은 최근 11개월간 2,093만 명에 달한다. 이는 같은 기간 대형 국적사 두 곳의 여객을 합한 1,115만 명과 비교해도 월등히 많은 수라 할 수 있다.

또한 한성항공이 시장에 진입한 2005년의 저비용 항공사 점유율은 0.1%로 시작되었으나 2006년 제주항공이 추가로 생기면서 2.2%, 2007년 6.5%를 나타내었다. 2008년 진에어와 에어부산의 운항이 시작되면서 점유율은 9.7%로 증가하였고, 2009년 제주항공, 진에어, 에어부산과 이스타 항공이 생기면서 이들 저비용 항공사의 여객실적의 점유율은 27.4%로 급속하게 확대되었고, 이러한 추이는 2010년에도 이어지면서 34.7%의 점유율을 기록하였다.

국내선으로 진입한 저비용 항공사들은 2008년 제주항공이 일본에 첫 전세기를 취항한 것을 시작으로, 국제선에도 진입하면서 노선과 운항을 확장해 나갔다. 제주항공은 2008년을 시작으로, 2009년 3월 인천−오사카, 인천−기타큐슈, 4월 인천−방콕, 11월 김포−오사카 정기노선을 취항하면서 2009년 1년 동안 약 16만 명을 운송하였다. 2024년 1월 현재 제주항공은 일본 10개, 대만 2개, 중국 16개, 라오스 1개, 태국 2개, 베트남 4개, 필리핀 4개, 말레이시아 1개, 싱가포르 1개, 미국 2개의 노선을 운항 중이다.

진에어는 2009년 12월 인천−방콕 노선을 시작으로 2010년 4월 인천−괌 노선과 10월 인천−클락 노선, 11월 인천−마카오 노선을 취항하여 2010년 연간 약 22만 명을 운송하였다. 2024년 1월 현재 동북아시아 내 일본 노선 7개, 홍콩, 마카오, 타이베이, 중국 1개 노선을 운항 중이며, 동남아시아 내 태국 3개 노선, 필리핀 3개, 베트남 4개, 라오스 1개, 말레이시아 2개 노선을, 마지막으로 괌 노선을 운항 중이다.

에어부산은 2007년 부산 국제항공으로 설립되어, 2008년 2월 부산 국제항공, 부산광역시, 아시아나 항공이 투자 협약을 체결하여, 에어부산으로 사명이 변경되었다. 그해 8월 부산-김포 노선의 첫 취항을 시작으로 12월 부산−제주 노선을 취항하였다. 2010년 3월 부산−후쿠오카 구간 첫 국제선 취항이 시작되었고, 2024년 1월 현재 동북아시아 내에서는 부산−도쿄, 인천−도쿄, 부산−오사카, 인천−오사카, 부산−후쿠오카, 인천−후쿠오카 등 14개 노선을, 동남아시아 내에서는 부산−다낭, 인천−다낭, 부산−코타키나발루, 인천−코타키나발루 등 11개 노선, 중앙아시아 내 부산-울란바토르 노선 1개를 운항 중에 있다.

티웨이 항공은 과거 한성항공의 후신으로 2010년 설립되었다. 2024년 3월 기준으로 47개의 국제선(인천−시드니, 인천−비슈케크, 인천−사이판, 인천−타이중시, 인천−구마모토, 인천−가오슝 등)을 운항 중이며, 향후 취항 계획이 있는 유럽 노선의 운항을 위해 2024년 중으로 A330-300 2대를 추가 도입하고 대한항공으로부터 A330-200 5대를 리스 받을 예정이다.

이스타 항공은 2007년 10월에 설립되었고, 2009년 1월 김포−제주 간 정식 취항을 시작으로 국내선(제주−김포, 제주−청주, 제주−군산)과 국제선(김포−타이베이, 인천−도쿄, 인천−다낭, 인천−나트랑, 청주−타이베이, 제주−타이베이 등)을 운항하고 있다.

국내 저비용 항공사들은 외국의 성공한 저비용 항공사 비즈니스 모델을 채택하고 있어 운영에는 외국의 항공사와 큰 차이는 없다. 좌석당 비용 및 평균 시간에서도 기존 항공사와 차별화된 저비용 항공사만의 특성을 갖고 있다. 초창기 국내 저비용 항공사들은 대부분의 단거리 노선과 아시아 주요 지역의 국제선 노선을 운항하며, 흑자 실현에 어려움을 겪어 왔다. 수익을 낼 수 있는 노선이 동남아시아, 일본, 중국의 주요 도시로 제한되어 있던 것이 주된 이유로 분석되었으나, 2024년 현재 국제선 노선을 유럽 및 오세아니아 지역까지 확대하며 취항하고 있다.

기존 대형항공사는 전통적으로 허브-스포크 시스템을 운영하고 있고, 지역, 국내선 및 국제선을 운항한다. 반면에 저비용 항공사는 대체로 소규모 네트워크와 허브시스템을 운영하지 않고 집중화된 도시 간의 운항서비스를 제공하며, 전통적으로 낮은 서비스 수준에 낮은 운임을 제공하고 있다.

저비용 항공사의 운영특성은 다음과 같이 나타낼 수 있다.

· 단일 항공기 유형 또는 상호 대체 가능한 항공기 기단: 항공기 기단의 공통성은 예비부품, 유지 및 승무원 훈련비용 등에서 비용절감을 도모할 수 있다.

· 지점 간 운항 서비스 제공: 연결항공편 서비스를 제공하지 않고, 단일 구간 운항서비스만 제공한다. 이를 통해 연결 승객처리를 위한 비용의 절감 및 항공기 및 승무원 가용도를 높일 수 있어 생산성을 향상시킬 수 있다.

· 노동조합의 부재 및 낮은 임금수준: 노동조합의 부재는 낮은 임금수준의 운영을 가능하게 하고, 노동제약 및 조건의 완화에 따라 따라서 생산성을 높일 수 있다.

· 일등석 및 비즈니스석을 운영하지 않는 단일 객실등급 운영: 운임에 민감한 여가고객을 목표고객으로 단일 객실등급 상품을 제공함으로써 운영 단순화를 통한 비용절감을 도모한다.

· 좌석배정 제도 미시행: 좌석배정을 실시하지 않음으로써 인력, 소모품, 시간의 절감을 도모하고, 이를 통해 생산성의 효율을 높이게 된다.

· 기내 식음료 서비스의 절감 및 좌석 공간의 절감: 식음료 서비스를 제외하여 승객 서비스 비용을 절감하고, 좌석 간격을 줄여 더 많은 좌석공급을 확보함으로써 단위 비용이 절감되도록 한다.

· 상용고객 충성도 프로그램 미시행: 상용고객에 대한 충성도 프로그램을 실시하지 않음으로써 관리비용이 절감되도록 한다.

· 전통적인 유통경로 배제: 전통적인 유통경로인 GDS (global distribution system) 유통경로를 제외함으로써 유통과 관련한 비용을 줄이고, 웹사이트 또는 전화를 이용해 항공사에서 직접 티켓을 구입하도록 하여 유통비용을 절감한다.

대체로 이 같은 특성이 저비용 항공사의 성공을 이끈 주요 요인으로 인식되고 있다. 그러나 이 같은 특성이 각 항공사에 적용될 때는 다른 양상으로 적용되게 되고, 실제로 많은 항공사들이 이 같은 특성의 일부만 적용하는 경우도 있고, 이 특성을 따르지 않는 항공사도 많이 존재한다.

사우스웨스트 항공: 미국의 가장 대표적이고 성공적인 저비용 항공사로 분류된다. 단일 비행기종(B737)을 운영하고 있으며 단일 객실등급과 좌석배정을 실시하지 않고 있다. 반면에 간단한 무료 다과와 음료를 제공하고 있고, 대형항공사와 같이 여유 있는 공간의 가죽좌석을 제공하고 있다. 운항네트워크가 전통적인 허브 구조는 아니지만, 많은 승객들이 연결편을 이용할 수 있는 핵심 도시를 운영하고 있다. 또한 미국 항공사에서 가장 강한 노동조합을 결성하고 있고, 임금 또한 기존의 항공사들과 비슷한 수준으로 알려져 있다.

제트블루(JetBlue): 2000년에 설립된 이후 빠른 성장을 보이고 있다. 사우스웨스트 항공보다 더 적은 저비용 항공사 특성을 나타내고 있다. 노동조합을 허용하지 않고 있으며, 두 개의 서로 다른 항공기 기단(A320, Embraer 190)을 운영하고 있고, 뉴욕의 JFK 공항을 기반으로 왕복 운항을 함으로써 승객들이 자연적으로 연결편 이용이 가능하도록 하고 있다. 모든 승객 사전 좌석배정을 하고 있으며, 기내서비스(생방송 TV 포함)는 고객들이 기존의 항공사 서비스에 비해 더 나은 것으로 인식되고 있다. 상용고객우대 제도를 시행하고 있으며 2007년에는 GDS를 통한 유통도 시작하였다.

에어트랜(AirTran): 미국에서 세 번째로 큰 저비용 항공사이지만, 저비용 항공사의 전형적인 특성을 하나도 포함하고 있지 않으면서도 저비용 항공사로 성공적으로 운영되고 있다. 직원의 일부는 노동조합을 결성하고 있으며, 항공사는 애틀랜타(Atlanta)를 기반으로 전통적으로 연결편 서비스를 제공하고 있다. 저비용 항공사로는 유일하게 넓은 좌석공간의 비즈니스석을 운영하고 있으며, 향상된 승객서비스를 제공하고 있다.

웨스트 제트(WestJet): 캐나다의 저비용 항공사로 사우스웨스트 항공을 모방하여 설립되었는데 캐나다의 두 번째 큰 항공사로 성장하였다. 지금은 국내선 및 국경노선(미국−캐나다) 시장에서 에어 캐나다(Air Canada)의 강력한 경쟁자가 되었다. 노동조합이 없으며 단일 항공기 기단(B737)을 운영하고 단일 객실 등급을 운영한다. 반면에, 전형적인 저비용 항공사의 다른 특성들은 나타나지 않고 있다. 즉, 토론토와 캘거리와 같은 집중화된 도시에서 승객들은 연결편을 이용하고 있고, 고객충성도 프로그램을 제공하고 있으며 GDS를 통한 유통도 참여하고 있다. 또한 다른 기존 항공사와 같이 기내서비스를 제공하고 있다.

이지제트(EasyJet): 영국에 있는 가장 큰 유럽 저비용 항공사의 하나이며 런던 교외의 루튼(Luton)공항을 기지로 하고 있다. 북미 저비용 항공사에 비하여 전형적인 저비용 항공사 특성을 많이 보이고 있으나, 일부 직원은 노동조합을 결성하지 않고 있고(조종사), 두 개의 다른 항공기 기단(B737, A319)을 운영하고 있다.

라이언 에어(Ryanair): 또 하나의 가장 큰 유럽 저비용 항공사의 하나로 아일랜드를 기지로 하고 있다. 이상에서 언급한 저비용 항공사의 특성을 모두 포함하고 있다.

세계적으로 저비용 항공사가 성장하고 성숙됨에 따라 어떤 사람들은 여기서 언급한 저비용 항공사 특성의 일부가 지켜져야 한다고 하지만, 대부분의 저비용 항공사는 기존 항공사와의 경쟁에서 생존하기 위하여 다양한 전략을 개발하여 운영해야 한다. 사실 대형항공사와 저비용 항공사의 운영전략에서의 구분이 모호한 것이 사실이다. 일부 저비용 항공사는 대형항공사의 효과적인 고객충성 프로그램이나 유통시스템의 채택을 시도하여 운영하고 있으며, 대형항공사 역시 저비용 항공사의 비용절감 및 생산성 향상 방안을 채택하여 운영하고 있다.

특히 상용고객 프로그램은 항공사의 강력한 마케팅 도구로 인식되고 그 효과도 우수한 것으로 확인되고 있어 많은 저비용 항공사에서 유사한 고객 충성도 프로그램을 도입하여 운영하고 있다. 그러나 저비용 항공사가 도입하는 고객충성도 프로그램은 기존의 대형항공사가 제공하는 방식과는 내용과 서비스 범위에서 많은 차이를 보이고 있다.

항공사들이 실시하고 있는 대부분의 상용고객우대 프로그램은 마일리지(포인트) 적립과정이나 사용과정이 매우 복잡하게 되어있다. 해당 항공사의 탑승에 따라서도 이용거리, 지불요금 등에 따라 다른 마일리지가 적립되고, 제휴사 이용에 따른 마일리지 적립도 제휴사마다 다른 규정이 적용된다. 마일리지 사용의 경우에도 거리 또는 지역에 따라 다른 기준이 적용되거나, 사용불가 기간 또는 추가 마일리지를 부담해야 하는 기간 등 여러 가지 복잡한 제약요인을 적용하고 있다. 따라서 항공사에서는 이 같은 고객의 마일리지 적립 또는 사용에 따른 복잡한 업무를 처리하기 위한 시스템 구축과 인력지원이 필요하여 상용고객우대 프로그램 관리가 비용발생 요인으로 인식되고 있다.

저비용 항공사들이 기존의 대형항공사들과 경쟁하는 가장 큰 경쟁수단이 저비용에 의한 저운임이다. 따라서 저비용 항공사들은 비용절감을 위해 다양한 방법을 적용하고 있다. 항공권 유통을 위해 컴퓨터 예약 시스템을 배제하고 인터넷을 통한 유통경로를 구축한 것이나, 상용고객우대 프로그램을 도입하지 않는 것들도 이 같은 비용절감의 차원에서이다. 그러나 저비용 항공사가 증가하고 항공운송 시장이 확대되면서 기존의 저비용 항공사들의 경영방식에도 변화가 나타나기 시작하였다. 즉, 지속적인 사업운영을 위해서는 운임경쟁력만으로는 성장과 사업영속성에 한계가 있음을 인식하였다. 따라서 비운임 경쟁력을 확보하기 위한 수단으로 기존항공사와 같은 상용고객우대 프로그램이 필요하게 되었다.

Barrett (2004) [7]는 저비용 항공사의 선택에 낮은 운임이 중요한 선택속성임을 확인하였고, 특히 Ryanair의 대표인 O’Leary와의 인터뷰를 통해 저비용 항공사가 선호하는 공항의 속성을 제시하였다. 즉, 저비용 항공사는 낮은 공항이용료, 빠른 회전시간, 단순한 터미널, 빠른 체크인, 우수한 음식/쇼핑 시설, 우수한 지상 교통 시설, 비즈니스 라운지 등을 중요시함을 확인하였다. Fourie와 Lubbe (2006) [8]는 남아프리카 공화국(Republic of South Africa)에서 비즈니스 여행자들에 대해 기존 대형항공사와 저비용 항공사의 선택에 영향을 미치는 속성들을 조사하였다. 공통적으로 항공사 선택 속성은 상용 고객 우대 프로그램, 스케줄, 비행빈도, 기내식 및 음료, 공항 라운지 시설, 비즈니스 클래스의 좌석 선 배정 등임을 확인하였다. 특이할 점은 저비용 항공사와 기존 대형항공사의 선택속성에 항공운임이 중요하게 고려되지 않고 있는데, 이는 남아프리카 공화국에서 기존 대형항공사인 South African Airlines과 저비용 항공사들이 이미 운임경쟁을 해오고 있어 운임 차이를 보이지 않기 때문으로 분석하고 있다.

Air Asia (2006) [9]는 단거리 구간 비행에 대한 조사에서 대부분의 승객들은 운임, 빈도와 루트, 여정시간을 주로 고려하며, 상용고객의 마일리지, 기내식, 예약의 편리성과 같은 요인들은 덜 중요하게 여기는 것으로 나타났다. O’Connell과 Williams (2005) [10]는 Ryanair, Aer Lingus, Air Asia 및 Malaysia Airlines를 포함하는 항공사를 대상으로 저비용 항공사와 대형항공사에 대한 항공여행 승객들의 인식을 연구했다. 조사결과 저비용 항공사를 이용하는 여행객들은 운임을 주로 고려하는 것에 반해, 대형항공사를 이용하는 여행객들은 신뢰성, 양질의 서비스, 비행 스케줄, 환승, 상용고객우대 프로그램, 편리함 등이 고려 대상인 것으로 분석되었다.

Thanasupsin 등(2010) [11]은 태국의 항공운송 시장을 대상으로 저비용 항공사와 대형항공사의 선택속성을 분석하여 항공사의 선택에 영향을 미치는 5가지 중요한 요인을 도출하였다: 항공사 규모, 소득 비율에 따른 운임 편차, 대기시간 편차, 정시성에 대한 만족도, 안전성에 대한 만족도. Kaushik 등(2008) [2]은 저비용 항공사가 대형항공사와의 경쟁적 관계가 아니라 오히려 상호 보완적 관계이며, 처음 항공여행을 하는 승객의 항공사 선택속성은 저렴한 운임으로 저비용 항공사를 주로 이용하는 것으로 나타났음을 분석하였다.

Macário 등(2007) [12]은 항공운송이 지역 경제에 미친 파급효과를 분석하고, 유럽에서의 저비용 항공사의 시장 파급효과와 비교하였다. 저비용 항공사는 주로 활용도가 낮은 지역 공항을 이용하기 때문에 해당 공항의 이용이 활성화됨으로써 해당 지역 경제에 미치는 영향이 큰 점을 분석하였다. 또한 저비용 항공사의 낮은 운임정책은 항공여행을 유도하고 해당 지역으로의 고객유치를 촉진시켰으며, 기존의 대형항공사들도 저비용 항공사와의 경쟁을 위해 낮은 운임을 내놓으면서 결과적으로 해당 지역으로의 여행운임 자체를 낮추는 효과도 가져왔음을 분석하였다[2]. Macário 등(2007) [12]은 저비용 항공사를 이용하는 승객의 60%는 새로운 고객 즉, 신규 수요이고, 약 40%는 기존의 대형항공사들로부터 이동한 수요임을 분석하였다. 즉, 저비용 항공사가 기존의 대형항공사와 경쟁적인 관계가 아닌 새로운 항공여행 수요를 창출하는 수단임을 분석하였다. 특히, 새로 창출된 신규 수요 중 절반은 저비용 항공사가 존재하지 않을 때는 항공여행을 하지 않을 수요임을 분석하여, 저비용 항공사가 항공시장 확대에 영향을 미쳤음을 실증적으로 확인하였다[12].

2000년대 초반 한성항공의 설립을 시작으로 국내 저비용 항공사들은 2024년 현재까지 빠른 성장을 이루었다. 그러나 막대한 초기 투자 자본과 고유가 및 환율인상, 코로나 19 팬데믹, 기존 대형 항공사와의 경쟁 등과 같은 내외부적인 환경의 어려움을 겪으며 발전하여 왔다. 본 논문에서는 국내 저비용 항공사의 운영에 따른 파급효과를 기존의 연구들과 현재 운영 현황을 바탕으로 탐색적으로 고찰하였다.

현재 저비용 항공사들의 운영 현황들로 미루어 보아 초기 저비용 항공사와 대형항공사는 일정 부분 경쟁이 발생할 수 있어 상호 시장잠식의 결과가 나타났지만, 저비용 항공사가 대형항공사의 수요 증가에 일정 부분 기여하는 것으로 확인됨으로써 저비용 항공사와 대형항공사의 상호협력이 중요함을 알 수 있다. 따라서 저비용 항공사는 저운임 전략을 통해 새로운 항공여행 수요를 지속적으로 창출할 필요가 있다. 대형항공사는 저비용 항공사에 대하여 운임경쟁보다는 서비스 차별화 프리미엄 항공사의 인지도 제고 등을 통해 저비용 항공사를 이용했던 고객을 유치하는 전략이 필요할 것으로 분석된다. 대형항공사와 저비용 항공사의 협력은 항공운송 시장 확대와 발전에 매우 중요하므로 정책 부서 역시 항공사 간 상호협력을 촉진시킬 수 있는 다양한 정책활동이 필요할 것이다.

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