International Civil Aviation Organization (ICAO)는 Annex 1, Annex 10, Doc 9835를 통해 각 회원국이 국제 운항에 종사하는 자국의 조종사 및 관제사에 대해서 운항 및 관제 업무 중 무선교신에 충분한 어학능력을 갖추고 이를 인증하도록 Standards and Recommended Practices (SARPs) 및 지침을 수립하였다[1].

교신시에는 ICAO 표준어법(standard phraseology) 준수가 요구되며, 규정된 표준어법만으로는 충분한 의사전달을 하기 곤란한 경우에 한해 일반영어(plain English) 사용이 허용된다[1].

ICAO의 SARPs 및 지침은 세계적 조화(global harmonization)를 통한 항공안전 증진을 위한 것이다[2]. 하지만, ICAO Language Proficiency Requirements (LPRs) 인증 체계는 회원국별로 상이하며, 국가 및 지역별로 통용되는 관제용어에도 상이한 것이 있다[3]. 또, 원어민은 표준어법을 준수하기 보다는 일반영어로 교신하려는 경향이 있으며, 이러한 관제용어의 차이와 일반영어 구사능력의 차이가 원어민과 비-원어민은 물론, 비-원어민 사이에서의 교신에서도 의사소통 문제를 일으키는 요인이 될 수 있다[4].

본 연구에서는 항공종사자들이 잘못 사용하는 관제용어, 잘못 표현하는 교신 사례가 있음을 확인하고, 이러한 미준수가 교신 간 어떠한 오류 및 교신 효율성 저해를 일으키는지 고찰한다.

1. 설문조사 및 통계분석

Fig. 1과 같이 총 55명의 항공종사자 및 훈련생을 대상으로 상황 및 사례별로 실제 사용하는 관제용어를 조사하였다.

ICAO Doc 4444 또는 9432에 제시되었는지, 국토교통부 고시에 수록된 내용인지를 확인하고, 전문가의 자문을 구하여 8개의 검사 문항을 개발하였다. 각 문항별로 해당 상황에 적합한 관제용어, 즉, 규정에 적합한 정답이 분명히 존재하는 문항들이며, 각 문항에서 제시한 내용과 적합한 표현은 Table 1과 같다.

2. 설문조사 및 통계분석

설문조사 및 통계분석을 통해서, 설문조사 대상자들의 오답에 대한 전문가 자문을 실시하였다. 전문가는 비행경력 23년의 조종사, 17년의 조종사, 그리고 언어전문가로서 19년 이상 경력이 있는 이중언어 사용자(bilingual)가 참여하였다.

전문가들은 특히 오답 사례에 집중하여, 표준어법 미준수 및/또는 잘못 사용된 관제용어가 실질적으로 의사소통 문제를 일으킬 것인지, 어떠한 오해 및 의미 왜곡 가능성이 있는지를 중점을 두어 논의하였다.

다만, 항공전문가(조종사 2명)는 교신에서 언어적으로 표현 미흡 또는 일부 의미 결손 및 생략이 있더라도, 교신에 참여하는 당사자 간에 공유된 정보, 상황에 대한 이해와 공감에 의해서 의미가 보완될 수도 있어, 부적합 교신이 항상 의사소통 오류를 일으키는 원인이 될 것이라 단정할 수는 없다고 하였다.

3. 연구의 제한점

언어의 정확한 전달을 위해서 어법이나 용어 사용 외에도 발음과 유창성 등도 중요한 요소이지만, 설문조사의 특성상 모든 요소를 고려하지 못한 한계가 있다.

본 연구에서는 전문가 자문을 통하여 작성한 8개 검사 문항을 이용하였으나, 검사 문항의 난이도 및 타당도, English Proficiency Test for Aciation (EPTA)과의 상관관계 등을 검증한 것은 아니다. 다만, 항공종사자들이 잘못 사용하여 의사소통 오류를 일으킬 소지가 있는 표현들을 찾아, 올바른 관제용어와 언어적 오류에 의한 실질적 의미 왜곡 가능성을 확인할 수 있었다.

전체 응답자 55명의 득점 분포는 Fig. 2와 같다. 0–4점 이하 득점자는 36명(65%), 5–8점 득점자는 19명(35%)이었고, 평균은 3.67점이었다.

1. 검사 문항 응답 분석

1) 32번 활주로 진입 직전 위치에 대기

적합한 표현은 HOLDING SHORT OF RUNWAY 32이다[5]. <short of+obj.>는 ‘어떤 위치에 못 미쳐서’라는 의미로, 그 앞의 동사 hold(ing)과 함께 ‘32번 활주로에 진입하지는 말고, 그 직전의 대기선 앞에 멈추라’는 의미를 형성한다.

Fig. 3과 같이 전체 55명 중 40명(73%)은 OF를 넣어 정확히 응답하였고, 15명(27%)은 OF를 생략한 형태로 응답하였다.

한편, 검사지에는 부적합한 표현인 HOLD(ING) AT RUNWAY 32와 HOLD(ING) ON RUNWAY 32도 함께 제시되었으나, 이와 같이 응답하는 사례는 없었다.

전문가들은 올바르게 응답한 40명(73%), OF가 빠진 형태로 응답한 15명(27%) 모두 의미를 올바르게 이해할 수 있을 것이라 분석하였다.

2) 고도 2,000 피트로 하강

ICAO 표준어법은 DESCEND(ING) TO 2,000 FEET이다[6]. 국내 규정에는 DESCEND AND MAINTAIN 2,000 FEET도 함께 인정하는데[7,8], 이는 미국 Federal Aviation Administration (FAA)에서 규정한 관제용어이다.

ICAO Doc 4444에 따르면, Fig. 4와 같이 전이고도 이상의 비행고도는 FLIGHT LEVEL (숫자)의 형태로 표현하며(예: FLIGHT LEVEL TREE TREE ZERO), 전이고도 이하는 고도를 나타내는 숫자 뒤에 METRES 또는 FEET를 붙여 표현한다[5]. 반면, METRES나 FEET의 생략을 허용한다는 규정은 찾을 수 없었다.

단위를 붙여 표현해야 함은 국내 규정에서도 동일하게 적용하는 것으로 보인다. 무선통신 매뉴얼에는 FEET를 붙여 고도를 나타낸 예시가 66회 등장하며, FEET를 붙이지 않거나 METRES를 붙인 경우는 없었다. 다만, 활주로 가용거리나 활주로 가시거리에 METERS를 사용한 사례가 10회 발견된다.

전문가들은 ICAO 표준어법, FAA 관제용어 모두 흔히 쓰이지만, 중국에서는 FEET 대신 METRES를 사용하기 때문에 주의가 필요하며, 이와 관련된 준사고 발생도 보고된 바 있다고 하였다. 해당 문항에서 FEET까지 붙여서 정확한 표현을 맞힌 응답자는 10명(18%)이었고, 45명(82%)은 부정확한 표현을 하였다.

3) 주파수 읽기

주파수에 포함된 소수점을 말할 때, ICAO 표준어법은 DECIMAL을, FAA 관제용어는 POINT를 사용한다. 국내 규정에서는 둘 다 인정하는 것으로 보이는데, 표준관제절차에서는 “POINT 또는 DECIMAL을 삽입하여 읽는다”고한 반면, 무선통신매뉴얼에서는 DECIMAL을 사용한다고 하였고 POINT를 사용할 수 있다는 설명이나 예시는 없었다. 해당 문항의 오답자는 1명으로, 소수점 없이 숫자만 나열하였다. 전문가들은 소수점을 생략하더라도 의사소통 오류 가능성은 거의 없는데, 예를 들어, 123.45를 전송할 때 소수점을 생략하고 ONE TWO TREE FOWER FIFE처럼 말하더라도 주파수대 범위를 고려하면, 이를 12.345나 1234.5 등으로 오인하여 주파수 정보를 오인할 가능성은 낮기 때문이라고 설명했다.

4) 10분 이내로 다음 승인을 전달할 예정

의도한 대로 “10분 이내”를 바르게 전달하려면 전치사 within을 써야 한다. 하지만 대부분은 EFC IN 10 MINUTES로 응답했는데 이것은 “10분 후에”라는 의미이다. 아무런 전치사도 쓰지 않으면 10분 이내인지 후인지 의미가 모호해진다. 정리하면 Table 2와 같다.

해당 문항의 올바른 응답은 13명(24%)이었고, 42명(76%)이 오답이었다. 오답은 두 부류로, 전치사 in을 사용한 경우가 23명(42%), 전치사를 붙이지 않은 경우가 19명(34%)이었다. 함께 제시된 보기 before를 선택한 응답자는 없었다.

전문가들은 오답자가 많은 이유에 대해서, EFC를 전달할 때 흔히 ‘~분 후에(in)’를 사용하고, 가끔 ‘~분에(at)’도 쓰지만, within을 사용하는 경우는 많지 않다고 하면서도, 명백히 의미가 달라지니 주의해야 한다고 지적하였다.

5) 최소 연료량 도달로 인한 비상선포

ICAO는 최소 연료량 도달로 인한 조난 상황(distress) 시, MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY FUEL 표현으로 선포하도록 규정하는데, 해당 조항 4.3.7.2.3은 “shall”로 표현된 문장으로, 이것이 국제표준(standard)임을 나타낸다(Fig. 5) [9]. 그런데, 우리나라 국토교통부 고시에서는 해당 관제용어에 대한 설명을 찾을 수 없었다.

MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL 정답자는 11명(20%)이었고, 오답자 44명 중 26명(47%)은 일반영어로 “Declaring emergency~”, 18명(33%)은 “Minimum fuel”로 응답하였다(Fig. 6).

전문가들은 비상 선포를 정확하게 표현하는 것은 안전을 위해 매우 중요하다고 지적한다.

6) 지시를 그대로 이행하겠음

해당 문항에는 ROGER, AFFRM (ATIVE), WILCO, 지시를 그대로 복창 등 여러 가지 보기가 함께 주어졌는데, 모든 응답자가 ROGER 또는 WILCO로 응답하였으며, 32명(58%)이 WILCO, 23명(42%)이 ROGER로 응답했다. ROGER는 ‘알아들었다’는 의미로, 반드시 그 지시대로 하겠다는 의미는 아니다[6,8].

7) 130 노트로 감속할 수 없음

해당 문항에서 응시자들의 응답 4가지를 정리하면 Table 3과 같다.

적합한 표현은 전치사 to가 2회 쓰인 UNABLE TO REDUCE SPEED TO ONE TREE ZERO KNOTS인데, 14명(25%)이 정답을 맞혔고, 41명(75%)은 전치사 to를 모두 생략하거나 한 번만 사용해서 통사적으로 미흡하다고 판단되었다(Fig. 7).

항공전문가들은 전치사 to 때문에 의미가 잘못 전달될 가능성은 낮다고 한 반면, 언어전문가는 rhythm 및/또는 휴지(休止, pausing)가 부적절할 시 오해를 일으킬 가능성이 있다고 하였다(Table 4).

Table 4 (A)는 <Unable to+verb.>의 구조에서 부적절한 휴지와 전치사 to의 생략에 의해 의미가 와전될 수 있는 가능성을 보여준다. 이와 비슷한 모호성은 다른 경우에도 나타날 수 있는데, 예를 들어 Table 4 (B-1)과 (B-2)에서는 전치사 to와 숫자 2 (TWO)의 발음 혼동, 전치사 to의 생략에 의해 의미가 와전될 수 있는 가능성을 보여준다.

8) 현재의 기수방위에서 120도만큼 좌선회

ICAO 표준어법은 목표한 기수방위를 말하는 방법(예: TURN LEFT HEADING 240)을 제시한다. 그런데, FAA에서는 이 방법 외에 현재 기수방위를 기준으로 말하는 방법도 동시에 쓰며, 이 문항과 같이 선회할 각도를 말하는 방법이 이용된다.

13명(24%)은 FAA 관제용어를 사용하여 TURN LEFT BY 120 DEGREES로 응답하였고, 15명(27%)은 현재 기수방위를 기준으로 표현하는 관제용어는 국내 규정에 없다고 응답하였다. 특히, 20명(36%)은 TURN LEFT HEADING 120라고 응답하였는데(Fig. 8), 이는 목표 기수방위 120을 향하여 좌선회한다는 뜻으로, 명백한 의미 왜곡이다.

ICAO 표준어법을 준수하지 않거나 적합한 관제용어를 사용하지 않는 사례를 검사문항을 통해 확인하였다. 총 8개 문항에서 4개 이상을 맞힌 응답자는 27명(49%)이었다. 오답 사례 중 일부는 엄격하게 준수하지 않는다 하더라도 의미 전달에 심각한 지장을 주지는 않는다고 여겨졌으나, 몇몇 문항에서는 오해가 일어날 가능성이 확인되었다.

특히 MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL 비상선포 표현은 Annex 6에서 국제표준으로 규정한 바, 우리나라 국토교통부 고시에도 이를 분명히 밝혀, 관제용어 사용의 표준화를 통한 의사소통 효율 향상, 나아가 운항안전 도모에 기여하는 조치가 필요하다.

ICAO 표준어법 대부분을 규정한 Doc 4444, Doc 9432 등은 SARPs 하위의 지침이라 할 수 있어, 우리나라 항공종사자들은 ICAO 문서 보다는 국토교통부 고시(항공교통관제절차, 무선통신매뉴얼)를 우선시해야 할 것이다. 그런데, 본 연구에서 살펴본 바, 항공교통 관제절차와 무선통신매뉴얼 사이에도 일치하지 않는 부분이 있어 개선이 요구된다.

교신 간 의사소통 오류와 오해를 방지하기 위해서는, 첫째, ICAO 표준어법에 대한 국토교통부 고시 관제용어의 전반적인 검토와 비교 연구와 규정 정비, 둘째, ICAO 표준어법 및 올바른 관제용어의 준용, 특히, 부정확한 표현(전치사 생략, 부적절 휴지 등)을 줄이고 언어 구사력을 신장하기 위한 항공종사자들의 자기개발 노력과 항공사의 제도 개선이 필요할 것이다.

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Conceptualization: HJY, JKC. Data curation: HJY. Analysis and interpretation: HJY. Writing the original draft: HJY. Critical revision of the article: JKC. Final approval of the article: JKC. Overall responsibility: HJY.