전 세계 항공산업의 급격한 위축을 불러왔던 코로나19는 2023년 5월부터 엔데믹으로 전환되며 항공산업의 빠른 회복으로 이어지고 있다. 우리나라 공항의 여객회복률을 보면 코로나19 이전인 2019년과 비교해 2023년 1월부터 11월까지 전국 국제공항 8곳의 여객 회복률은 74.1% 성장으로 나타나고 있고¹⁾ 또한 인천 공항 지역에 정비 클러스터 구축, 이스라엘 항공우주산업(Israel aerospace industries, IAI)의 항공기 개조사업²⁾, 미국 아틀라스(ATLAS) 항공사의 화물기 중정비센터 설립이 계획되어 있어, 앞으로 인천국제공항이 아시아 항공기정비(maintenance, repair and overhaul, MRO) 산업 허브가 되기 위한 전환기를 맞게 되는 등 항공 수요의 증가와 함께 항공기 유지보수와 정비에 대한 수요도 증가할 것으로 예상되어 항공산업의 성장과 함께 항공정비사에 대한 관심이 증가하고 있다.

우리나라 항공정비사는 주로 직업전문학교, 고등학교, 대학 등의 국토교통부에서 지정한 전문교육기관(approved training organization, ATO)에서 정비인력을 양성하고 있으며, 교육과정을 이수하여 양성된 인원 중 약 1,130여 명(2022년 12월 31일 기준)이 항공정비사 자격증을 취득하고³⁾, 민간항공사, 군 및 MRO 업체 등으로 진출하여 국내에서 만여 명 이상의 항공 정비인력이 종사하고 있다. 그러나 국내 항공정비사 자격제도 및 교육훈련은 국제기준을 충족하지 못하고 있고 항공산업에서 필요로 하는 수준을 만족시킬 수 없다는 의견이 지속하여 제기되어 왔다[1]. 이는 우리나라 항공산업의 위상을 제고하고, 발전을 위해서는 반드시 해결되어야 하는 과제이다.

최근에 항공정비사 교육훈련에 필요한 표준교재를 개발·개정하고, 자격시험은 실무중심으로 개편하였으며, 교육 시간도 국제 수준에 맞추어 개선하고, 업무 한정 자격제도를 개선하는 등 나름대로 선진화를 위해 노력을 하여 왔다. 하지만 항공기(operating aircraft)에 대한 실무 중심의 정비 경험이 없어도 자격증을 취득할 수 있는 등 해외 교육과의 차이점을 가지고 있다.

따라서 이 논문에서는 국내 항공정비사 자격제도 및 교육훈련 현황과 해외 사례, 변화하는 개선 과정을 살펴보고, 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization, ICAO), 미국연방항공청(Federal Aviation Administration, FAA), 유럽항공안전청(European Aviation Safety Agency, EASA)과 같은 국제기준과의 비교·분석을 통해 개선이 필요한 사항과 제도적 보완 방안을 모색해 보고자 한다.

1. 항공정비사 자격제도 및 교육훈련에 대한 고찰

1) 우리나라 항공정비사 자격 종류 및 한정

우리나라 항공정비사 자격제도는 항공안전법 제37조(자격증명의 한정) 제1항 제2호에 따라 항공기 종류, 등급 및 형식별로 한정(limited rating)을 두고 있는데, 항공정비사의 경우는 Table 1과 같이 종류한정과 업무한정(전자·전기·계기 분야)으로 구분하고, 항공사 정비규정에 따라 형식별 한정(type rating)을 규정하고 있다. 항공기의 종류별 한정자격은 비행기, 헬리콥터, 비행선, 활공기 및 항공우주선 등 4개로 구분하고[2], 업무범위에 따른 한정자격은 항공안전법 시행규칙 제81조(자격증명의 한정) 제6항에 명시된 바와 같이, 항공공장정비사(Type I)의 경우 기체분야, 가스터빈엔진분야, 왕복엔진분야, 프로펠러 업무분야별 한정자격은 2009년에 폐지되었고, 전자·전기·계기분야 업무한정은 그대로 유지되어 왔다.

(1) 자격제도의 변천 과정

1998년 이전의 ICAO 협약 Annex 1 (부속서 1; personnel licensing)에는 항공정비사 자격증을 항공기 오버홀 정비 후 확인(release)하는 Type I 정비사 자격증과 운항정비 후 항공기 비행일지 등에 서명하는 Type II 정비사 자격증으로 구분하였다. 그러나 현재의 Annex 1은 정비사 자격증을 Type I 및 Type II로 구분하지 않기 때문에 각 국가는 가장 잘 맞는 방법으로 필요에 따라 자격증의 업무범위를 정할 수 있게 되었다. 이에 따라 우리나라의 Type I 정비사 자격증은 ‘공장정비사’로 지칭되었다가, 현재는 ‘업무분야 한정’이라고 불리고 있다. Type II 정비사 자격증은 정비사에게 필요한 기본자격으로 ‘항공정비사 자격증명’이라고 하며, 이 자격증명에 부가하여 항공사 자체의 정비규정과 교육훈련 프로그램에서 정한 기준에 따라 항공기 기종교육(이론, 실기 및 현장실습) 과정을 마친 후 항공기 기종별로 형식한정을 추가하고 있다[3].

1948년부터 ICAO Annex 1은 많은 변화가 있었는데, 핵심 사안은 기준(standards)과 권한(privileges)을 분류하는 것이었고, 수년의 검토 후에 Type I 자격증(전체 점검 후 부품들의 감항성 인증) 및 Type II 자격증(정비가 완료된 항공기에 대한 운항 가능 인증)으로 분류되었다.

1952년, ICAO 회원국은 Type I 자격증의 권한을 오버홀 작업장이나 제작공장에서 수행된 항공기 부품인증으로 제한하고, Type II 항공정비사 자격증 소지자는 항공기의 감항성에 영향을 줄 수 있는 손상에 대한 점검 및 정비를 수행한 후, 비행을 위한 항공기 인증을 하는 것에 동의하였다.

1970년, ICAO 회원국은 항공정비사를 위한 Type I 또는 Type II 훈련과정을 통합하였다.

1989년, 대다수 ICAO 회원국의 항공기 정비는 정비조직(Approved Maintenance Organization, AMO)에서 수행되기 때문에 Type I 자격증의 필요성이 없다는 데 인식을 같이하였고, 이에 따라 회원국들은 Type II 자격증을 기초로 한 단일 수준의 자격증이 적합하다는 데 동의하였다. 그러나 일부 국가들에서는 Type I 자격증이 계속해서 요구될 것이란 점도 인정되어 일부 특정 국가가 Type I 자격증의 권한을 계속 운영하는 것도 가능하도록 허용하였다.

1993년, 항행위원회(Air Navigation Commission)는 항공정비사 자격증과 항공정비조직이 밀접한 연관성을 보장하는 데 체계적 접근법이 필요하다는 시각에서, Annex 6 (항공기 운항)의 AMO를 위한 표준 및 권고방식(standards and recommended practices, SARPs)을 개발하여 해당 규정에 포함할 수 있도록 결정하였다.

1997년, 항행위원회는 현대의 복잡한 항공기와 구성품 오버홀에 관련된 높은 수준의 전문 능력을 자격(Type I)으로 부여했지만 대부분 비실용적인 것으로 판명되었다. 아울러 대수리와 소수리, 또는 개조의 구분과 같은 복잡한 사안들이 국가마다 실무적으로 다르고, 일부 소수 국가들만이 Type I 또는 Type II 자격을 부여하는 것으로 확인되었다.

1998년, Annex 1의 개정안 161이 채택되어 항공정비사를 위한 단일 자격증이 도입되었다. 1948년 Annex 1의 제2판이 채택된 이후, 항공정비사 자격증은 일상 정비(routine maintenance) 수행 후 항공기 운항가능서류(비행일지)에 서명하는 정비사 또는 수리, 오버홀, 개조 후 항공기 감항성 인증 요원을 위한 것으로 정의되어 있었다. 따라서 Annex 1의 개정안 161에는 정비와 수리 작업자를 위한 요건들은 없고 검사와 인증권한(inspection and certification privileges)에 대한 요건만 제공하고 있다. 또한 Annex 1의 개정안 161의 채택 과정 중에, ICAO 회원국들이 넓은 범위의 일반 정비사(Type I)를 유지하기로 선택했다면 이를 허용하며, 다양한 권한을 가진 항공정비사 자격증을 발급할 수 있도록 융통성을 부여하기로 하였다. 그러나 국가가 규정한 그 권한들이 명확하게 정의되는 것을 보장하기 위해 신규 기준(Annex 1의 4.2.2.3절)에 따라 자격증 소지자의 권한 범위를 사전에 정해야 하며, 인증된 권한의 세부 내용을 각 자격증에 포함하거나 아니면 참조용 문서를 별도로 작성할 것을 요구하였다.

이에 따라, AMO는 국가의 개입 없이 Type I (공장정비사) 자격을 융통성 있게 운영하고, 항공사(air operator certificate, AOC)는 항공기의 비행안전을 확인하는 것이 목적이기에 Type II (일반 항공정비사)인 라인정비(line maintenance) 자격만 있으면 되어, Type I 자격을 가지고 있는 것은 비효율적이라고 인식하게 되었다. 따라서 공장정비사(Type I) 업무분야 한정자격은 AMO가 보유하고, brake shop, landing gear shop, engine shop 등에서 수행되는 각각의 업무에 관련된 한정자격을 회사에서 부여하게 되어 이를 사내한정자격(company rating)으로 규정하게 되었다(Table 2).

FAA에서는 항공기 전자전기계기(Avionics) 정비분야에 대한 자격을 직접 부여하지 않고 연방통신위원회(Federal Communications Commission, FCC)에서 이를 수행하고 있으며, 유럽의 경우에는 EASA B2 (Avionics) 항공정비사 자격증 제도를 채택하고 있다. 현재 우리나라는 EASA와 같은 자격제도를 갖추기 위해 국토교통부가 항공안전법 제37조(자격증명의 한정) 제1항 제2호에 따라 항공전자·전기·계기 분야에만 한정을 두어 Avionics 정비분야에 대한 한정자격제도를 운영하고 있다.

(2) 항공정비사 자격시험

우리나라 항공정비사 자격시험에 응시하려면 항공안전법 시행규칙[별표 4](항공종사자 자격증명 응시경력)에서 규정하고 있는 일정한 요건을 충족하여야 한다⁴⁾. 그 요건은 첫째, 해당 항공기 종류에 대한 6개월 이상의 정비업무 경력을 포함하여 4년 이상의 항공기 정비경험을 갖거나, 둘째, 고등교육법에 따른 대학·전문대학 또는 학점은행제 교육기관에서 항공정비사 시험에 해당하는 교과목을 모두 이수 후 6개월 이상의 정비경험 또는 이수 전 정비실무경력 1년 이상이 있거나, 셋째, 전문교육기관(ATO)에서 항공기 정비에 필요한 교육과정을 이수하여야 한다. 이러한 요건이 충족된 후 이론(필기)시험 합격 후 실기시험을 통과해야만 최종적으로 비행기 5,700 kg 이하, 헬리콥터 3,175 kg 이하의 정비가 가능한 항공정비사 자격증명을 취득하게 된다.

항공정비사 자격시험은 항공안전법 시행규칙[별표 5](자격증명시험 및 한정심사의 과목 및 범위)에 따라 이론시험은 항공법규, 정비일반, 항공기체, 항공발동기 및 전자전기계기(기본) 등 총 5과목에 대하여 검증하고 실기시험은 기체동력장치나 장비품의 취급 및 정비와 검사방법, 항공기 탑재중량의 배분과 중심위치의 계산방법, 해당 자격의 수행에 필요한 기술 등을 검증하고 있다⁵⁾.

ICAO의 기준과 우리나라 항공안전법에 의한 항공정비사 자격증명 제도는 기본적으로 거의 유사하지만 다른 점은 이론시험과 실기시험의 면제에 있다. 우리나라 항공안전법 시행규칙 제88조에 따라 국가기술자격(항공기술사, 항공정비기능장, 항공기사, 항공산업기사)을 보유하고 정비 실무경험 조건(1년 또는 2년 이상)을 충족하면 항공법규 과목을 제외한 4개의 이론 시험과목의 면제가 가능하게 되어 있다⁶⁾. 또한 실기시험 과목의 일부 면제는 항공안전법 시행규칙[별표 7](자격증명시험 및 한정심사의 일부 면제)에 따라 5년 이상의 정비경험을 갖추거나 국토교통부 인정 항공정비사 전문교육기관에서 교육과정을 이수한 경우 실기시험 중 구술시험(oral test)만 실시하고 작업형실기시험(practical test)은 면제하고 있다⁷⁾.

우리나라 항공안전법 제48조 및 같은 법 시행규칙[별표 12](전문교육기관 지정기준)에는 항공정비사 전문교육기관으로 지정을 위해 훈련생들에게 적용되는 교육프로그램, 적정한 교관 인력의 확보, 필요한 시설·장비 보유 사항 등 여러 조건의 충족 여부를 증명해야 하며, 항공정비사 표준교재를 활용하여 총 2,410시간 이상의 학과 및 실습 교육을 수행하도록 규정되어 있고, 자세한 사항은 Table 3과 같다⁸⁾.

2) 국제기준(ICAO)

ICAO Annex 1 (personnel licensing)에서 규정하고 있는 항공정비사 자격제도는 Fig. 1과 같이 지식(knowledge)과 기술(skill) 그리고 일정한 정비경험(experience) 요건이 충족되어야만 항공정비사 자격을 취득할 수 있게 되어 있다. 항공정비사가 갖추어야 하는 전문지식은 Annex 1의 4.2.1.2조에 따라 항공법규 및 감항증명 요건, 자연과학 및 항공기에 대한 일반지식, 항공기공학, 항공기정비, 인적수행능력 등 5개 분야에 대하여 지식과 업무 수행에 필요한 기술을 갖추게 되어 있다[1]. 또한 항공정비경험 요건으로는 4.2.1.3조 a항에 의거 다음의 2가지 요건 중 하나를 충족하여야 하는데 첫째는 4년의 정비경험이 있거나, 둘째는 당국에서 인가한 항공정비사 교육과정(approved training course)을 이수하고 2년의 정비경험을 갖추어야만 항공정비사 자격시험에 응시할 수 있다[4]. 반면 4.2.1.3조 b항에서는 정비경험이 2년이거나, 인가된 항공정비사 교육과정만을 이수한 경우에는 항공정비사 자격의 최대이륙중량을 제한하여 발급하도록 규정하고 있다[1].

(1) 미국 기준

미국 항공정비사 자격제도는 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 43 및 Part 65에 따라 기체정비사(airframes)와 엔진정비사(powerplants)로 한정자격이 구분되며, 이 두 분야를 통합한 항공정비사(airframe & powerplants, A&P) 자격제도도 운영하고 있다[5,6]. 기체정비사는 항공기 기체 및 기골(airframe & structure)에 대하여, 엔진정비사는 엔진 또는 프로펠러에 대한 정비확인 행위를 수행한다. 미국의 항공정비교육기관에 대한 기준은 연방항공법 14 CFR Part 147에 규정되어 있으며, FAA의 승인을 받아 교육과정을 수립하고 운영 절차를 개정하도록 의무화되어 있다. 미국의 항공정비사 자격시험에 응시하기 위해서는 기체분야 또는 엔진분야는 각각 18개월의 정비경험을 갖추거나 인가된 교육기관에서 1,150시간 이상의 교육과정을 이수하게 되어 있었다. 또한 A&P 분야 통합 정비사의 경우에는 30개월의 항공기 정비경험을 갖추거나 대학 등에서 1,900시간 이상의 인가된 교육과정을 이수하게 되어 있었다(Table 4).

하지만 1962년에 개정되어 약 60년이 지난 미국의 자격제도는 항공기술교육의 혁신을 방해하였고, 고용 훈련비용이 지속하여 증가하는 등 여러 문제점이 제기되었다. 이에 따라 정비업계의 의견을 수렴하여 항공정비기술학교(Aviation Maintenance Technician School, AMTS)의 훈련방식을 현대화하고 항공업계에서 요구하는 인력 양성을 적절하게 지원하기 위한 유연성을 갖도록 Part 147을 전면 개정하기로 하였다. 이를 위해 Fig. 2와 같은 세미나 등 다양한 의견수렴 과정을 거쳐 Part 147을 개정하게 되었으며, 새로운 Part 147은 2022년 9월 21일부터 시행하게 되었다.

새로운 Part 147의 대표적인 개정 사항은 적합한 자격을 갖춘 인재를 효율적이고 자유롭게 양성할 수 있도록 기존의 경직된 시간기준프로그램(time-based programs) 교육과정 대신 학습 성과와 운영 요건에 초점을 맞춘 역량기반프로그램(competency-based programs)으로 변경하는 것이다. 즉, 자격시험에 응시를 위한 교육을 시간기준에서 역량기준으로 변경하여야 하고, 따라서 AMTS는 새로운 Part 147에 따라 설계된 교육과정을 지속하여 수립, 유지 및 활용해야 하며, 품질관리시스템을 구축하고 유지해야 한다. 한편 FAA에서는 학교의 커리큘럼이 Part 65 Subpart D (mechanics)에 따라 정비사 자격증 및 관련 등급을 취득하는 데 필요한 지식과 기술을 어떻게 갖추도록 할 것인가를 설명해야 하며, 교육프로그램이 항공정비사 자격인증기준(airman certification standards, ACS)⁹⁾에 맞는 커리큘럼 제공을 요구하고 있다. 이는 시험 응시생들이 항공정비사 자격시험에 합격할 수 있도록 항공기에 대한 지식을 갖추고 최소한의 합격률을 충족할 수 있도록 하기 위해서이다. FAA는 교육에 필요한 시설, 재료, 장비, 강사 자격, 실습수업 학생 대 강사 비율을 감독하고, 비-연방공인기관의 경우에는 품질 시스템이 Fig. 3과 같이 ACS와 일치하는지를 추가로 감독한다.

2023년 7월 31일부터는 기존의 항공정비사 시험에 사용하였던 실기시험기준(practical test standards, PTS)¹⁰⁾에서 훈련(training)과 시험(testing)을 일치시키기 위해 항공정비사 ACS를 적용하여야 하며, 커리큘럼도 이에 부합하도록 조정해야 한다. FAA 인증을 받은 AMTS에서 설계한 커리큘럼은 ACS와 일치해야 하며, 이에 따라 AMTS에서 실시하는 종합적인 최종 시험은 역량기반평가의 역할을 하여야 한다. AMTS 프로그램은 학점 기반의 두 가지 자격증 프로그램(기체정비 및 동력장치정비)으로 구성되어 있으며, 학생들에게 기체, 동력장치 또는 A&P 한정 FAA 자격증을 취득할 수 있는 배경지식을 제공하도록 개발해야 한다.

FAA는 항공정비사 시험 성과(최소 통과율)를 기준으로 프로그램의 품질을 평가하는데 그 기준은 과정 이수 후 60일 이내에 FAA 정비사 시험 응시자 중 최소 70%의 학생이 필기시험, 구술시험 또는 실기시험 중 하나 이상을 통과해야 하며, 최근 3년 동안 수집된 데이터를 기준으로 최소 70%의 합격률을 유지해야 한다고 규정하고 있다. Table 5는 미국 항공정비사 구술시험 또는 실기시험에 사용하는 이전의 PTS와 현재의 ACS 시험방식을 비교하여 보여주고 있다.

이와 같이 FAA 항공정비사 자격취득을 위한 교육과정이 학습 성과에 초점을 맞춘 역량기반프로그램을 갖춘 커리큘럼으로 변경되고, 시험 진행 시 이론시험을 통하여 확인된 내용을 기준으로 구술시험을 다르게 실시하고 있다. 또한, 실기시험 중에도 가능한 한 많은 프로젝트를 수행할 기회를 제공하는 방향으로 변경되었으며, 앞으로도 지속하여 개정이 진행될 예정이다.

즉, FAA에서는 항공정비사 자격증명을 발행하기 전에 항공정비사 시험 응시자가 항공기 정비업무에 대한 광범위한 지식과 일정 수준 이상의 실기 역량을 추가로 요구하고 있다.

(2) 유럽 기준

EASA의 항공정비사 자격제도는 EASA Part 66에서 규정하고 있는 항공기 종류 또는 정비업무의 범위 등에 따라 기능사(mechanic) 등급의 Category A, 기술자(technician) 등급의 Category B1, B2, B3 또는 최종 정비문서 확인자 등급의 Category C의 3가지 자격으로 구분한다[7].

소규모의 계획된 운항정비 및 간단한 결함에 대한 정비는 Category A 자격, 항공기 기체, 엔진, 기계장치 및 전기시스템에 대한 정비는 Category B1 자격, 항공전자시스템에 대한 정비는 Category B2 자격, 최대이륙중량 2,000 kg 이하의 피스톤 엔진을 장착한 비여압 비행기에 대한 구조, 엔진, 기계 및 전자시스템에 대한 정비, 간단한 항공전자시스템의 시험 및 정비에는 Category B3 자격이 필요하다[7]. B1, B2, B3의 업무범위를 포함한 모든 항공기의 중정비에 대한 정비문서 확인에는 Category C 자격으로 수행할 수 있다.

EASA 항공정비사 자격시험 응시 자격은 Table 6과 같이 EASA 인가를 받은 전문교육기관에서 항공정비사 양성을 위한 교육과정을 이수하고 응시 분야에 해당하는 자격등급별로 정비경험 요건을 갖추어야 하며, 이에 따라 유럽 EASA B1 (full license, 비행기 5,700 kg 이상, 헬리콥터 3,175 kg 이상) 항공정비사 자격을 취득하려면 해당 기종을 운용하거나 정비하는 항공사나 MRO 업체에서 직접 정비업무를 수행하면서 기록한 정비경험기록부(maintenance experience log)를 이용하여 실무경력을 입증해야 한다[8].

한편, 미국 FAA의 경우에는 정비경험기록부를 작성하지 않고, A&P 분야 정비업무에 재직하였다는 정비경력 입증 요건을 갖추면 항공정비사 자격(full license) 취득이 가능하다. 이러한 차이점 때문에 FAA 정비사 자격 제도는 EASA 정비사 자격 제도에 비해 신뢰도가 낮다고 평가되기도 한다.

EASA 항공정비사 자격시험 응시를 위하여 Table 7과 같이 Category A 자격은 3년 이상의 EASA 인가 항공사 정비 실무경력 또는 EASA Part 147이 승인된 항공정비사 전문교육기관 수료 시 정비실무 경력이 1년 이상의 경험이 있어야 하고, Category B 자격은 실무경력이 3–5년 이상의 항공정비경력 또는 EASA Part 147 인가 항공정비사 전문교육기관 수료 시 2–3년 이상의 정비 실무경험이 있어야 한다.

EASA 항공정비사 이론시험을 위한 EASA 학습 모듈은 총 18개의 모듈로 구성되어 있고 각 항공정비사 자격에 맞는 모듈을 선택하여 학과시험(객관식 및 주관식)을 실시하도록 되어 있으나, 앞으로는 일부 모듈의 내용이 강화되고, 주관식 문제는 채점의 공정성에 의구심이 생겨 모듈 9 (human factors) 및 모듈 10 (aviation legislation)의 주관식 문제는 객관식 문제로 변경되며 난이도는 높아지는 방향으로 변경된다. 또한 항공정비 실무 기간 중 최소 1년은 EASA AMO 업체에서 경험해야 하는 내용이 추가되어 정비경험 확인 부분이 강화되는 방향으로 변경될 예정이다. 이처럼 EASA는 항공정비사 면허를 발행하기 전에 정비업무에 필요한 광범위한 지식과 정비실무 경험을 추가로 요구하고 있다.

1. 교육과정 표준화 문제

항공이 갖는 국제성과 생명 존중이라는 특성상 ICAO는 각 국가에 항공종사자의 교육과정을 표준화하도록 하고 있다[9]. 이에 따라 우리나라 항공안전법(제1조 목적)은 “국제민간항공협약 및 같은 협약의 Annex에서 채택된 표준과 권고되는 방식에 따라 규정”하도록 명시되어 있다¹¹⁾. 즉, ICAO 규정에는 Table 8에 요약된 바와 같이 항공정비사 교육과정을 표준화하여 인가하게 되어 있다[8].

우리나라 항공정비사 자격제도는 기본적으로 ICAO의 국제기준에 준하여 미국 FAA의 항공정비사 자격제도와 유사하게 운영하고 있으나, 세부 운영 측면에서 보면 정비 실무경력을 입증하지 않아도 자격을 취득할 수 있는 등 ICAO, EASA와 같은 국제적 표준에 일치되지 않는다는 문제점이 있다.

우리나라는 항공정비사 양성을 위한 교육과정을 운영하는 교육기관 중 항공안전법 시행규칙[별표 12](전문교육기관 지정기준)에 따라 교육규정, 교관, 시설·장비 등을 갖추고, 지정을 받은 항공정비사 전문교육기관은 34개(2024년 1월 2일 기준)로 대학교 13개, 전문대학 8개, 고등학교 5개, 항공사 1개, 직업전문학교 7개, 군 1개로 이루어져 있다.

국내 항공정비사 전문교육기관의 교육과정은 항공안전법령의 지정요건에 따라 항공정비사 표준교재의 교육과목과 세부내용을 준수하고 교육시간도 최소 2,410시간 이상 실시하도록 전문교육기관 지정기준에 표준화되어 있는 반면, 나머지 비 지정 교육기관은 학교별로 교과목이 차이가 있고 교육시간 또한 대한민국, 미국 그리고 유럽의 전문교육기관에 비해 적은 시간의 교육을 실시하고 있어 충분한 이론 및 실습교육을 제공하지 못하고 있다.

2. 자격제도의 국제화 문제

우리나라의 항공정비사 자격제도는 1997년 ICAO Annex 1의 개정(161차)에 따라 공장정비사의 기체, 제트엔진, 왕복엔진 및 프로펠러, 전기전자계기 등의 한정자격 제도를 운영하다가 대부분 폐지하였고 항공전자전기계기 한정자격만 유지하고 있다. 앞으로 이 한정자격도 EASA Category B2의 항공전자정비사와 같이 특화하여야 한다. 이를 위해 국토교통부는 2020년 항공전자정비사 양성에 필요한 항공기 전자전기계기(심화) 항공정비사 표준교재를 발간하였고, 교육과정 지정기준을 마련하여 전자·전기·계기 분야에 필요한 인력을 양성할 수 있도록 보완하였으나 국제화를 위해서는 실무능력 강화를 위한 교육훈련과 연계되도록 자격제도를 정립해야 한다.

3. CBTA 체계 확립 문제

2011년 ICAO는 항공정비사 자격증명을 위한 교육훈련 및 자격시험에 역량기반훈련(competency-based training, CBT) 교육과정 체계를 도입하도록 회원국에 의무화하였다.

이에 따라, 민간항공당국(Civil Aviation Authority, CAA), 인가 AMO 또는 인가 교육기관(ATO)은 항공정비사에 대한 역량기반교육·평가(competency-based training and assessment, CBTA)의 효율적인 이행을 촉진하는 데 필요한 역할과 지침을 명확히 이행해야 한다. 따라서 CAA는 규정에 따라 허용된 항공정비업무를 수행할 수 있는 능력이 입증되고, 평가가 완료된 응시자에게 항공정비 관련 해당 업무를 수행할 수 있도록 자격증명을 발급해야 한다[10,11].

CBTA 프로그램의 특징은 Table 9에 정리되어 있다.

2020년 12월 10일 우리나라 국토교통부는 항공안전법 제49조 및 같은 법 시행규칙 제104조[별표 12](전문교육기관 지정기준[제2항])를 개정하였고 그 내용 중 라.항 교육평가방법에 “역량기반의 교육 및 평가(CBTA)를 할 것” 항목을 새롭게 추가하였다[12]. 따라서 2021년 12월 11일부터 국토교통부 지정 항공정비사 전문교육기관에서는 변경된 지정 기준을 준수하여 교육과정을 운영하고 있으나, 자세한 이행 지침이 없어 개선이 필요하다.

1. 표준화를 위한 개선 방향

항공정비사 교육과정을 국제기준에 맞추기 위하여 현재 운영 중인 비 인가 교육기관을 전문교육기관으로 지정을 받도록 지속적으로 유도할 필요가 있다. 또한, 우리나라 항공안전법 시행규칙 제104조[별표 12](전문교육기관 지정기준[제2항])의 CBTA 실행 방안을 구체적으로 제시하고, 실제로 운용 중인 항공기에 대한 정비경험(maintenance experience)이 충족되도록 하여야 한다[12].

ICAO 국제기준에 규정되어 있는 항공정비사 자격시험의 응시요건은, 4년 이상의 항공기 정비경험을 보유하거나, 인가된 항공정비사 교육과정을 수료하고 추가로 운용 중인 항공기에 대한 6개월의 실제 정비경험 요건을 갖추도록 요구하고 있다. 이와 같은 자격시험 응시조건은 Table 10에 정리되어 있다.

우리나라는 EASA 전문교육기관 지정기준을 참조하여 항공정비사 전문교육기관에서 교육과정을 이수하면 최대이륙중량을 제한한 소형항공기(비행기 5,700 kg 미만, 헬리콥터 3,175 kg 미만) 항공정비사 자격을 부여하고, 이후 운용 중인 항공기에 대한 실제 정비경험 2년을 충족하면, 최대이륙중량 제한 없이 정비를 수행할 수 있는 항공정비사 자격증으로 전환해 주는 제도를 적용하고 있다. 그러나 이 제도 또한 정비경험을 기간으로만 규정하고 있을 뿐, 실제 경험해야 할 정비요목(experience requirements)이 없어 국제기준에 부합하는 제도 개선이 필요하다.

2. 자격제도 국제화를 위한 개선 방향

우리나라 항공정비사 자격제도는 ICAO의 기준에 부합하는 체계를 갖추기 위해 EASA가 항공정비사 자격을 위해 실시하고 있는 작업카드(task card)와 정비경험기록부(maintenance experience log) 작성을 통한 실무경력 입증 절차를 도입하여야 하며, 이러한 실무경력을 증명하기 위해 수행해야 할 필요 요건을 정하고, 자격업무수행기관에서는 정비경험기록부을 통하여 실무경력을 검증 후 자격증을 부여해야 한다.

이를 위하여 국토교통부는 항공정비사 자격취득에 필요한 개선 절차를 마련하여 자격증명발급당국에게 제공하여야 한다. 국토교통부 인정 항공정비사 교육과정을 이수한 자는 기본적으로 지식과 기술 시험은 이미 완료하였으므로 추가로 ICAO나 EASA에서 요구하는 것과 같은 최소 2년간 실무경험 요건이 있다는 것을 다음 두 가지 자료로 입증하도록 규정을 개정하여야 한다.

① 각 필요요건(requirement)에 따라 작성한 정비경험기록부

② AOC 또는 AMO 조직에서 근무한 재직증명서

즉, 국토교통부에서는 항공정비사 자격증(비행기 5,700 kg 이상, 헬리콥터 3,175 kg 이상)을 발행하는 절차를 수립하고, 자격증명발급당국에서는 위 두 자료의 사실 여부를 확인하고 이상이 없을 때 자격증을 발급하도록 절차를 강화해야 한다.

또한 우리나라 전문교육기관 항공전자전기계기 교육과정의 교과목은 항공법규와 정비일반, 전자전기계기(기본 및 심화)로 구성되어 있으며, Table 11과 같이 학과시간은 1,030시간이고 실기시간은 680시간으로 총 시간은 1,725시간을 이수하여야 한다. 즉, EASA B2에 해당하는 Avionics 과정에는 항공기체와 항공발동기는 포함되지 않으며, 전자전기계기(심화)가 추가로 포함된다.

항공전자전기계기 교육과정을 이수한 자는 전자·전기·계기계통에 대한 전문성을 높여 전자·전기·계기 시스템의 정비, 사용가능성(serviceability)을 입증하고, 엔진 및 여러 기계적 시스템 내에 전자·전기·계기계통 작업에 대한 확인을 할 수 있는 역량이 구비되어야 한다. 우리나라의 항공전자전기계기 과정에는 EASA B2와 같이 Air Transportation Association (ATA) 40계열(ATA 42, 44, 45, 46) 내용이 포함되어 있지 않다. 따라서 이러한 부분들이 보강된 Avionics 항공정비사 표준교재, 교육과정, 자격제도의 보완이 필요하다.

3. CBTA 체계 확립 문제

항공정비사 CBTA는 항공정비업무나 역할을 성공적으로 수행하는 데 요구되는 역량교육을 체계화하여 교육생들에게 개인별 맞춤형 교육훈련을 실시하고, 정비현장에서 요구되는 업무 중심의 항공정비사 양성을 위하여, Fig. 4와 같이 정비 분야의 표준화된 업무를 수행하는 데 필요한 기술, 지식 및 자세가 결합한 능력을 개발하고, 이를 훈련하여 역량을 향상시키는 교육을 말한다.

CBTA는 단순한 항공기 고장부품의 장탈·착, 부품의 명칭 및 역할 등과 같은 기술지식뿐 아니라 역량 단위, 역량 요소, 수행 기준으로 구분하여 고장탐구, 장탈·착, 시험 및 감항성 확인까지의 정비에 대한 모든 과정에 대한 문제해결 능력을 갖추는 훈련방식이다.

이에 따라 CBTA를 위한 방법에는 다음과 같은 기능이 포함되어야 한다[10,11].

① 훈련 필요성 확인(지표 확인을 통한 체계적인 분석과 평가)

② 훈련 목표 도출(관찰·측정을 활용한 훈련 요구 분석)

③ 훈련교육과정(개발학습 원칙과 역량 달성에 대한 최적의 경로)

④ 훈련 개발(교육자료에 근거)

⑤ 시험 항목의 개발(목표 지향, 유효성, 신뢰성 및 수행 능력 중심)

⑥ 평가(증거) 가이드의 사용(성과 기준 및 역량기반 평가에 적용)

⑦ 지표 사용(교육 성과에 대한 교육의 효율성 평가)

⑧ 지속적인 평가 프로세스 사용(훈련의 효과와 운영과의 관련성 보장)

CBTA의 도입을 위해 전문교육기관에서는 교육과정, 교관, 시설·장비 등에 대한 교육훈련 인프라의 지속적인 개선이 필요하고 자격시험당국에서는 역량단위별로 다양한 시설·장비 및 전문인력 등을 확보하여 응시자를 평가할 수 있는 시스템을 갖추어야 한다. 또한 항공정비사 응시자 개인에게는 역량기반훈련 및 정비경험을 위해 사용한 작업카드와 정비경험기록부의 활용을 의무화하여 검증할 수 있는 절차를 마련해야 한다.

이에 따라 전문교육기관 종사자들이 CBTA에 대한 기본개념을 충분히 이해할 수 있도록 자격 당국 또는 당국이 지정한 협회나 기관 등에서는 그 기준을 수립하여 관련 정보를 제공하고 이를 공유할 수 있는 세미나 등을 개최하여 전문교육기관 훈련담당자들이 CBT에 대한 이해와 공감대를 형성할 수 있도록 지속적으로 노력을 기울여야 한다[12]. 또한 자격 당국에서는 CBTA 프로그램 수립을 위하여 포함되어야 할 ‘역량 단위(competency unit), 역량 요소(competency element), 수행 기준(performance criteria)’에 대한 요건을 항공안전법 제49조 및 같은법 시행규칙 제104조[별표 12](전문교육기관 지정기준)에 추가하거나 하위 지침서에 반영하는 것이 필요하다. 이러한 기준은 우리나라 전문교육기관의 CBTA 프로그램의 기준이 되고 ICAO와 같은 국제적 기준에 부합한 체계와 일치하게 만드는 중요한 요소가 될 것이다[12].

지금까지 주요 ICAO, EASA, FAA의 항공정비사 자격제도 및 교육훈련을 살펴보고 우리나라 항공정비사 양성을 위한 체계의 문제점과 개선 방안을 모색하여 보았다. 그동안 항공정비교육은 현장 중심의 실습교육보다는 이론교육에 치중했고, 역량기반보다는 시간기반의 교육을 수행해 왔다. 이처럼 국제기준과 배치되는 항공정비사 자격제도를 장기간 운영한 결과 우리나라에서 교육과정을 이수하고 국내에서 자격을 취득한 항공정비사가 해외에 진출하려고 해도 현지 국가의 전문교육기관에서 이론교육과 항공기 정비경험 요건을 다시 충족해야 하는 문제를 초래하게 되었다. 이는 자격당국의 전문성과 인력 부족, 자격시험기관의 교육·평가 기준 및 실기평가 체계 미흡, 그리고 전문교육기관의 CBTA 프로그램 확립 미흡, 관련 종사들의 CBTA에 대한 이해 부족이 중요한 원인이라 할 수 있다. 이와 같은 문제해결을 위해 국토교통부에서 최근 항공정비사 표준교재를 개발·개정하고, 전문교육기관 교육이수 시간을 국제 수준에 맞게 현실화하며, CBTA에 대한 내용을 항공안전법 제49조 및 같은법 시행규칙 제104조[별표 12](전문교육기관 지정기준)에 추가하는 등 일부 개선이 이루어져 다행스러운 일이다.

하지만 ICAO 기준에 부합한 우리나라 항공정비사 자격제도를 갖추기 위해 FAA나 EASA에서 실시하고 있는 것과 같이 항공정비사 자격 취득에 필요한 지식과 기술을 습득하기 위한 교육프로그램의 품질을 평가하는 방법이 필요하다. 이를 위해 자격 응시자 개인에게 역량기반훈련 및 정비경험을 확인할 수 있는 작업카드와 정비경험기록부의 작성을 의무화하는 제도를 마련하여 실무경력을 입증하고 항공정비사 자격증이 부여되도록 하여야 한다. 또한 항공전자전기계기(Avionics) 교육과정에는 ATA 40계열(ATA 42, 44, 45, 46) 교과목 등 내용이 보강된 교육과정을 수립하여야 한다.

항공기 정비분야는 다른 분야에 비하여 업무 내용과 자격 기준, 훈련 방법이 매우 복잡하고, 항공기술의 비약적인 발달로 인하여 빠르게 변화되고 있다. 우리나라의 경우 해외 연구자료는 많이 있으나 이를 전문적으로 연구하고 제도화하는 기구가 미흡하여 항공사의 요구(needs)에 대해 선제적으로 대응하지 못하고 있고, 이에 따라 교육훈련 시장도 매우 혼란스러워하고 있다.

따라서 정부는 ICAO 점검에 효과적으로 대응하고, 항공정비 훈련품질을 향상하기 위해서는 교육훈련프로그램을 전문적으로 연구할 수 있는 기관을 조속히 활성화하고, 이를 뒷받침할 수 있는 교육기관이나 협회 등과 상시적으로 정보를 교류하는 등 국가 교육훈련 체계를 갖추는 것이 매우 시급하다고 판단된다.

이를 통해 우리나라 항공정비사 자격제도 및 교육훈련의 국제화를 이루고, 우리나라에서 발급된 항공정비사 자격증이 전 세계에서 인정받을 수 있는 날을 기대해 본다.

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